本月，从国家计委传出消息，近期允许各地上排气量1升到3升的轿车项目（车型）35个。另一条来自上海的消息说，当地拿出数千块私家车牌照公开拍卖。政府有关机构本想大赚一笔，谁知偏偏遭遇了市场冷脸。

　 国内轿车产业政策一直“朝令夕改”———反复演绎着“放”与“限”的轮回。看来，此回“放”将再度成为主旋律。而各地限制轿车消费的政策却始终一以贯之，消费者虽有心买车，却害怕“养”车。

　 完整的轿车产业链（市场链）包括生产、消费和售后服务。前者处于始端，后两者构成终端。把以上两条分别来自始端与终端的消息串起来思考，犹如上游“放水”、下游“关闸”。

　 借用“放水”与“关闸”的比喻，是联想到了当今“九龙治水”的体制。一条江河滋润着整个流域，流域内有若干个大小地方政府，各地政府又有若干个下属部门，由于对水的利益需求及得到这种需求所支付的成本不同，治水的决心、政策、行为选择就不同，结果导致地区之间、地区内部门之间“水仗”不绝———年年治水、年年水“患”。同样的困惑在国内轿车的生产、消费领域一脉相承。

　 一下子新上35个轿车项目（车型），项目分属不同的利益主体，需要耗多少巨资、机会成本———市场风险有多大？有谁做过科学的测算与评估？人所共知，新上一个轿车项目，从土建到达产少说也得四五年，这期间资金必须逐年不间断足额投放。落实资金来源了吗？我看未必见得。根据以往的经验，政府或国企搞项目一般不缺启动资金，但后续投入常常乏力。由于政府或国企的投资行为往往不计投入与产出成本，更缺乏市场风险意识，项目竣工周期拖长，错失市场良机，最终落得个投产之时就是亏损之日的结局。回头看一看建的轿车项目，除“普桑”之外，已达产或尚未达产的现有车型无不都是这个结局。

　 就算35个新车型确有“放水”的理由，且资金也没问题，几年后整车滚滚下线，市场能吞得下吗？“放水”先得“开闸”，道理人人都懂。可真要实施，在现行体制和利益格局下又谈何容易！

　 有人进行过测算，一辆市场售价10万元的所谓经济型轿车，要想上路行驶，购车者的实际投入平均为15万元。这中间，除去车款和1万元的购置税，余下的4万元搭“车”收费就成了地方政府及下属部门的预算外收入。综观县、市两级政府财政，多半属于“吃饭财政”，资金缺额无一不是通过税外“收费”求得预算“平衡”。现如今，地方政府职能没有大的转变，政府消肿缺乏外力推动，政府自身开支就降不下来。如此现状之下，期望地方政府“开闸”———牺牲既得利益，无异于抽人的“筋”，剥人的“皮”。

　 下游“闸门”未开，上游就想“放水”，且不论这“水”该放不该放，这“水”本身就放不下来。一项产业政策，只有与相对应的消费政策互相衔接、互补配套，才能成为促进经济发展的公共政策。透过本文所言的“放水”与“关闸”，我们所看到的仍然是“计划”干预轿车生产、权力限制轿车消费的影子。

　 推而广之，这样的影子在更多的产业及整个社会经济活动领域，也同样或多或少地存在。