春运刚过，有关春运车票涨价所引发的案件就浮出了水面。河北律师乔占祥向铁道部递交了行政复议申请书，要求撤销铁道部于2001年1月4日公布的2001年春运期间部分旅客列车实行票价上浮的行政行为。当然，此前就有不少学者对此发表意见，有关事件的当事人也出面向媒体作出解释。

　 春运期间运输部门应该不应该涨价？这些消费者的主张能否得到支持？

　 在一个完全竞争的环境下，价格是最基本的竞争手段，通过价格的自由波动，实现资源的合理配置。如果限制了价格，实际上就是掐死了市场的脖子，市场经济的运行机制就无法很好地发挥作用。所以，市场经济的一个基本假定就是社会资源主要由市场来配置，允许市场主体通过自主定价，并通过价格的涨落灵活地配置自己的资源。然而，在不完全竞争的状态下，一切问题都变得复杂了。首先，资源本身十分稀缺，允许价格自由波动无疑等同于许可资源的拥有者随意涨价。在这时，完全竞争状态下的契约形成机制就不能发挥作用。交易的当事人一方自由选择交易对象的权利实际上等于零。如果不与这些运输部门订立运输合同，就意味着放弃交易。

　 因此，国家不得不出面对铁路等运输行业实行价格干预，防止因资源的垄断而出现过高的价格。

　 消费者状告运输企业春运涨价“显失公平”。而运输企业恰恰认为自己的做法是遵循了自愿、公平的原则。那么什么是消费者可以接受的价格呢？在一个成本核算不规范的市场里，是不是平时的车票价格就是合理的？换句话说，什么是消费者所说的“显失公平”？是与国外的运输企业票价相比，还是与国内平时的票价相比？如果国内平时的票价偏低，春运期间适当地涨价是不是就是显失公平？如果与国外的运输价格相比，那么与哪一国家的运输企业价格相比才科学？

　 要进行这样的比较，必须搞清楚运输企业的经营成本以及经营的基本利润。前不久，铁路部门算出了单趟列车的运输成本，对自己每天干活是赚了还是赔了，心中大体上才算有了个数。如果成本测算出来了，核定基本利润，两者相加，大体上可以计算出每趟列车的经营价格，然后再按照每列客车核定的乘客人数进行分解，单个乘客的票价大体上就出来了。然而目前并没有这样一套系统的计算方法和数据储备。消费者以“显失公平”状告运输企业，实际上是给法院出了一个大难题。法院要么依据运输企业的说法，判决原告败诉，要么和稀泥，调解结案。对这一重大问题，法院实在是没有能力作出具有实质意义上的解决方案的。在运输企业的经营成本不透明的情况下，消费者的抗争也只能在程序上打转转，并不能彻底解决所有的问题。

　 从运输企业来说，由于对企业的经营成本长期缺乏认真核算，所以，面对消费者的责难，只能以“大账”对“小账”，算得人们心不服口也不服。铁路部门官员认为，加开一趟客车，就要停开两至三趟货车，造成了货运市场的丢失。春运期间加开的临时客车，大多是单向客流，去的方向满载，而回来的方向则是空载，全铁路系统春运期间增开7000多列临时客车，近一半属于这种单向的客流，仅此一项就损失几亿元。最让铁路部门气不顺的就是，铁路目前的运价是每人／公里8分，而公路每人／公里为16分，并且可以实行市场调节价，民航的每人／公里价格则更高。铁道部官员质问：在这种情况下铁路部门在春运高峰涨价有何不妥？（《中国青年报》2001年2月1日）上述说法容易给人是否混淆了铁路部门的不同职能的印象。既然铁路部门长期实行低价经营，是否可以认为铁路部门并非一般意义上的市场主体，它还兼具有为社会服务的职能？在铁路部门的长期亏损中，是否实际上拿老百姓的钱在填补亏空？于是有人批评说：“当你经营不善时，纳税人为你‘买单’，可一到客运旺季，你急不可耐地涨价———‘进账’归己，这公平吗？”所以，铁路部门要想真正走向市场，应该给政府部门和消费者一个真正的经营成本清单，让消费者明明白白地消费。