最近，民航总局发文同意自3月6日起，在7条航线上试行多等级票价体系，实行明码明价，明折明扣。这是自1999年2月实行“禁折令”之后，民航总局首次在折扣问题上松动。由于这一决定非常突然，让正在各地进行例行检查的民航检查组感到非常尴尬。

　 媒体对这一举措给予了热情评价，称“机票价格管制终于开了一条缝”。然而，市场的反应却出乎意料地平淡。据调查，消息出笼前后，机票销量几乎无变化。从深圳飞往北京的秦先生对笔者说：“我常买打折票，禁不禁、放不放无所谓。”而西南航空公司北京分公司的吴冰经理则介绍：“这7条航线一直在打暗折，最低打到过4折。就价格本身来说，此次开禁没有多大意义，只不过是对现行行为的被动追认。”

　 有知情者进一步指出，在市场力量较为强大的深圳、上海、成都等地，禁折令从来就没有真正执行过。代理点满街散发打折传单，报纸上公然刊登打折广告，有关各方睁一只眼闭一只眼，使禁折令从一开始就被悬在了半空中。于是，一种怪现象出现了：在民航总局的眼皮底下，北京市场严守禁折令；而在上海、深圳、成都、广州等地，则“军阀混战”，打折招数花样百出。

　 地区间的不同管制程度，造成了机票价格的“上海旋涡”、“深圳旋涡”、“成都旋涡”等怪现象。由于同一航线同一航班在不同城市购票享受差额巨大的票价，一些旅客宁肯在票价低的城市买票，再将低价票寄回出发地。有心人在深圳市场做过调查，深圳与北京、上海、成都之间单飞全价票分别是1550元、1270元、1280元；而深圳市场的暗折票价是6折，实际票价分别是930元、762元、768元，差了620元、508元、512元不等。据说，有些代理点甚至能开出880元、580元、650元的特惠价，异地买票几乎能省掉一半钱。

　 市场力量与行政力量一直在博弈。在实施禁折令期间，民航总局采取了极为强硬的态度，派出的检查组比过去任何时候都多，处罚也前所未有的严厉。2000年6月，民航总局甚至对4家违规的航空公司作出暂停运营的处罚。就在此次“开禁”之前一个月，民航总局还对深圳、广州、上海、北京、成都、昆明等重点城市进行了大规模检查，并声明将每月对重点航线进行不间断的检查。

　 然而，市场力量也表现了空前的顽强。停航、重罚之后，暗折现象不仅没消失，反而更加严重和普遍。往往是检查组在一天，打折收敛一天，检查组头一天走，票价第二天就降了下来。检查组的行踪，成了颇有价值的商业情报。一位售票处经理说，受处罚当然肉痛，但降价的收益再加上被罚的几率毕竟小，使大家还是愿意冒险。有专家进一步指出，问题的关键是，市场的均衡价格的确比民航总局定价低。在统一的市场面前，机票这种无差异商品，谁卖的价格高，其收益不是比别人少，而是根本没有。因此，向市场价格回归是行政力量无法阻挡的。

　 在这场博弈中，作为行政力量一方的民航总局也许是尴尬的。民航官员一再强调，机票价格机制的必然方向是市场化，但需要一个渐进的过程，“禁折是不得已的措施”，民航总局不能不当这个“恶人”。

　 实际上，在1997年以前，机票曾实行过“一种票价，多种折扣”，但当时引发了行业内的恶性竞争，导致1998年全行业的亏损。在管理层看来，在目前竞争机制不完善、法规不健全、配套的代理机制不成熟的状况下，行政干涉还是必需的。

　 这就是中国民航票价机制改革的宿命：在活跃而混乱的市场与稳定而僵化的管制中游移。在这个过渡阶段，没有最优选择，只有次优选择。中国市场经济发展是如此之快，以至于利弊的比重会随时间变化发生本质的转换。就机票管制而言，如果说前几年还有一些积极作用的话，那么如今禁折令就越来越显出了它的弊端。

　 票价管制最大的危害就是扼杀了市场机制，而且糟糕的是，原来预期的收获也被“下有对策”消磨于无形。各种暗折不仅使禁折令无效，而且还带来了其他弊端，如航空公司按全价多交税，让代理点赚走了利润（1998年就是20个亿）；也使旅客折扣买的票全价报销，滋生了腐败（据保守估计，“每年至少4个亿”）等。

　 许多人认为，放开票价的代价是混乱。但是，更多的人都认识到了，在看准路子的前提下，必须迈出市场化的步子。东方航空公司1997年率先在国内航线推出多等级舱位制，而对价格敏感的经济舱，根据旅客购票提前时间的长短给予幅度不同的折扣，运用价格引导市场。该公司市场部的单经理对笔者说，分级票价制效果很好，1997年的收入增长在10％以上。

　 现在看来，东航的做法在当时属违规操作，在市场与管制的博弈中，站在了市场一方。但是，此次民航总局的“明折”显然是采纳了东航的多等级定价方法。单经理说：“这是给我们的做法披上了合法的外衣。”

　 看来，在市场与管制的博弈中，市场开始占据上风。