一条钢铁大动脉，即将跃上莽莽昆仑，穿过965公里4000米以上高海拔地区，550公里高原冻土地带，跨越5072米高的唐古拉山口，直达西藏自治区首府拉萨。

　 青藏铁路———这条世界上海拔最高、最长的高原铁路兴建的消息传出，立即引起国内外的关注，西方舆论称其可“与长城媲美”，“将成为世界上最壮观的铁路之一”，“全世界的铁路专家们都将饶有兴味地密切注视着这个项目”。

豪迈的挺进

　 “应该感谢慕生忠将军开辟出青藏公路。”

　 至今健在的81岁老人曹汝贞感叹地说。他是最早踏勘青藏线的中国铁路人。

　 1955年10月，铁道部西北设计分局（第一勘测设计院前身）派出曹汝贞等4人，用一台吉普车，迈出了考察西藏铁路的第一步。他们经西宁、格尔木，翻昆仑，上唐古拉，直抵拉萨。这是青藏公路的走向，也是后来确定的青藏铁路的走向。

　 1951年到1954年，仅从青海入藏的大驼运，就动用了全国四分之一的骆驼。每年都有不少骆驼和人丧生途中。

　 1954年，简易的青藏公路修通后，每向拉萨运送一车汽油，就有一半被汽车本身当燃料耗费掉。进藏运输的每个汽车团，每年都有30多人被高原夺去生命。

　 高原需要大通道，高原呼唤大运量的铁路。

　 1956年，兰州到西宁的兰青线开始勘测，西宁到格尔木的铁路开始勘测，格尔木到拉萨的铁路也开始踏勘。

　 年轻的人民共和国，展开了大建设的臂膀。

　 然而，国力有限，接踵而来的是天灾人祸的三年自然灾害，一项项重点建设工程纷纷下马，半途而废。1960年10月，已经完成全线初测的青藏线也戛然而止。

　 在那最困难的岁月里，中国铁路人并没有放弃铁路进藏的伟大梦想。

　 1960年，可可西里，海拔4700多米的风火山上，铁道部科学研究院西北研究所（现中铁西北研究院）建立起多年冻土定位观测站。

　 谁也不会想到，在这高寒缺氧，被视为生命禁区的高原，他们做试验，记录观测数据，等待铁路到来，年复一年，日复一日，执著地奋斗着。

再上高原

　 1973年，毛泽东主席在北京会见尼泊尔国王比兰德拉。比兰德拉希望加强和中国的贸易。毛主席提出进藏铁路的建设。

　 进藏铁路又提到议事日程，计划1983年到1985年建成通车。国务院副总理李先念看了报告，在上面写道：似乎时间长了些，能否加快？周恩来总理批示：同意先念同志意见。周总理在“能否加快”四个字下面画了重重的箭头，指向报告上的附图。刚刚复出不久，担任副总理的邓小平也作了圈阅。

　 1974年，一声令下，全国9个部委、19个省、市、自治区的68个单位，1700多名科技人员，汇聚青海，奔向高原，展开全方位的课题研究。

　 为了西藏，为了祖国这块高原的土地，万众一心，展开大协作。

　 另一支1700人的队伍是铁道部第一勘测设计院的6个勘测队，外加物探队和钻探队。踏勘、航测、初测、定测，在这海拔四五千米的高原上，他们一遍又一遍，一步步向前丈量。站舍、路基、桥梁、隧道都设计出来了，人工手绘的图纸可拉两大卡车。定测后施工的木桩，一根一根地从柴达木盆地登上昆仑，穿可可西里，过5000多米的唐古拉山口，到达西藏北部重镇那曲，离拉萨不到400公里。英勇的铁道兵上来了，施工队伍在昆仑山北麓摆开战场。从西宁到格尔木修筑的铁路进展顺利，已经越过盐湖，逼近昆仑。

　 1978年，刚刚历经十年浩劫，国民经济到了崩溃的边缘，继续修建进藏铁路，国力无法承受；高原和冻土两大难题没有解决，上去施工牺牲会很大。铁道部和铁道兵联合打报告，建议青藏线停建，在西南海拔比较低的云南开辟进藏铁路。

　 1978年，铁道兵、铁道部第二勘测设计院和有关部门联合进行滇藏铁路的实地考察，山高路险，青藏线沉寂了，滇藏线一时也无法确定。

党的第三代领导人深切关注进藏铁路

　 2000年11月10日深夜，正在批阅文件的江泽民总书记看到铁道部关于进藏铁路的一份报告，引起他的深思。

　 西藏，在江总书记的心里有着相当重的分量。对修建进藏铁路，他一直十分关注。

　 1990年7月，江泽民总书记登上青藏高原，从拉萨到日喀则，从羊卓雍湖到羊八井，在海拔4000多米的高原上，在造福西藏人民的电站工地上，在牧民的帐篷和农户的宅舍里，都留下了总书记的足迹。

　 1994年7月19日，江泽民总书记亲自主持召开第三次西藏工作座谈会，提出做好进藏铁路建设的前期准备工作。根据这个指示精神，1996年八届人大四次会议通过的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中提出了“进行进藏铁路论证工作”。

　 就是从这一年开始，铁道部加快修建进藏铁路的准备工作，向第一、第二勘测设计院下达进藏铁路规划研究任务，提出青藏、甘藏、滇藏、川藏等4个进藏铁路方案的规划研究。而后铁道部专业设计院配合第一、第二勘测设计院，对滇藏线和青藏线进行工程地质遥感判释和调查，以及专题评估和进藏铁路建设方案论证。

　 2000年，在讨论“十五”计划时，党的第三代领导再一次谈到进藏铁路。江泽民总书记见到中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞，向这位在中国铁路工作长达40年的铁道专家，专门咨询进藏铁路情况。

　 5月，傅志寰部长委托铁道部主管基建的副部长蔡庆华，与屠由瑞同志一起，顺青藏线实地考察。他们边走、边看，边研究。

　 拉萨，西藏自治区人大常委会主任热地热情地拥抱着这些铁路人。他激动地说，今年全国人大会议期间，傅志寰部长参加了西藏团的讨论，当时我就说，铁道部长来听取意见，进藏铁路大有希望。热地代表西藏人民明确表示，哪条铁路进藏快，就先修哪条铁路。经过研究对比，铁道部和西藏自治区人民政府对先修青藏线取得共识。

　 7月，铁道部副部长孙永福登上高原，经格尔木到拉萨，与自治区人民政府商量铁路进藏的相关事宜。西藏自治区人民政府专门发了文件，无偿为铁路进藏提供用地；考虑到铁路运营初期必然亏损，提出还可拨一定面积的土地，供铁路多元化经营。

　 在党的十五届五中全会上，江泽民总书记在西南组参加讨论，又向铁道部部长傅志寰和西藏自治区党委书记郭金龙询问进藏铁路的详细情况。

　 修建进藏铁路的前期工作紧锣密鼓地进行着。铁道部多次邀请中国科学院、中国地震局、交通部、国土资源部、中国地质科学院等路内外专家，一次又一次的论证。由滇藏、川藏、青藏、甘藏四条线比较，到滇藏、青藏两条线对比，又到青藏线可行性论证，傅志寰部长仔细倾听各方面的意见。经过科学论证，终于将一份详实的报告送到总书记的手中。

　 江泽民总书记在铁道部的报告上作了重要批示。他指出，修建青藏铁路是十分重要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们进入新世纪应该作出的一个大决策，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。

　 总书记还考虑到高原严酷的地理和气候环境，明确要求，对青藏铁路的运输、管理、维修模式，也应该事前有比较完善的预案。

　 朱镕基总理对进藏铁路也十分关注。11月11日，江总书记阅批过的报告传到国务院，朱镕基总理对报告作出批示，并亲自批准成立青藏铁路建设领导小组。

　 国务院总理办公会审议青藏铁路建设方案时，朱镕基总理说，我们有能力修。朱总理指出，经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，铁路穿越的地形较为平坦，投资少，工期短。修建青藏铁路，时机已经成熟，条件基本具备，可以立项。

老高原精神

　 “牙掉了，头发也掉了。”吴紫汪见到记者时拿下了满口的假牙，说：“这都是青藏线留给我的纪念，现在总算盼到上马了。”一句话，道出了一代知识分子的心声。

　 吴紫汪是中科院冻土工程国家重点实验室第一任主任，是著名的冻土工程专家。

　 1961年，他从北京地质学院一毕业，就奔赴青藏高原，担任青藏线冻土队队长。在高原上，他的血压常常高达220。由于他人长得瘦，人们开玩笑称他为“猴”队长，以至后来许多人都不知道他的姓名，以为他姓“侯”。他说：“连续40年，山上没有离开过我们的人，最多时200多人参加研究，现在也有50多人，可以说是两代人的青春呀！”

　 中国科学院兰州寒区旱区环境与工程研究所（原兰州冰川冻土研究所）早在1961年就在北起昆仑山的西大滩，南至念青唐古拉山的桑雄草原之间780公里长的范围内，先后设立了4个长期观测站和32个模拟路基观测地段。科研工作成果累累，出了300多篇论文和6本专著。

　 青藏铁路经过的地段，大多在海拔4500米以上，氧气只有海平面的60％。刚上山时，很多勘测队员头疼脑胀，呼吸困难。铁一院宣传部长姜瑞生，70年代上山勘测时是铁姑娘队队长，由于空气稀薄，紫外线强烈，脸上曝皮，脱了一层又一层。至今她还记得，一年脸上掉了7层皮。

　 风火山，海拔高，云层低，一打雷就形成一种“滚地雷”的火球，顺着山坡滚来滚去，所过之处草皮烧糊一片。曾在兰州军区工作过的慕生忠将军就给这里起了个威风凛凛的地名，叫“风火山”。我国第一个高原冻土研究观测点就建在这里。来自铁道部科学研究院西北研究所的科研人员常年累月扎根这里。冬季长达八个月，最低气温降到零下43摄氏度。有的观测点只有一个人，几乎过着与世隔绝的生活。

　 被称为“风火山上不老松”的观测工周怀珍，在山上整整22年，直到退休才下来。他回顾说：“那时一上山就是一年，吃不上蔬菜，看不到报纸，听不到广播，没有电话，也收不到家里的来信。”老婆生了三个孩子，他都没有在家，母亲去世也没有赶回来。

　 对这些默默奉献青藏高原的人，我们常常询问：“家里那么多困难，你是怎样想的？”他们的回答竟然惊人的一致，觉得当时做的一切都很正常，大家只有一个心思，把祖国建设好，只有国家好了，个人才能好。

　 国家利益为重，集体利益为重，舍小家为国家，这就是一代又一代优秀中华儿女的精神支柱。

　 铁道部第一勘测设计院党委书记吴德增告诉记者，今天这种精神还在继续。元月2日，新世纪的第一个工作日，冻土队就冒着凛冽的寒风登上了高原。途中有些地方连“高原之舟”的牦牛都不肯走，勘测队员们硬是自己把设备背了上去。3月1日，大批勘测队员登上昆仑山，为第三季度开工做定测。

　 在青藏线上，无论是铁路的勘测者，公路的建设和养护者，还是奔波在运输线上向西藏运送物资的汽车兵，他们在这高寒缺氧，被视为生命禁区的地带，年复一年，日复一日，默默无闻地创造着。

　 1991年7月，在青海，莽莽昆仑山下，江泽民总书记对这些高原的奉献者给予了高度评价，并对他们可贵的精神作了精辟的概括，这就是“特别能忍耐，特别能吃苦，特别能战斗”的老高原精神。

可与长城媲美

　 青藏铁路从柴达木盆地的格尔木南行攀上昆仑山，穿可可西里，过风火山，翻越唐古拉山，进入西藏的安多、那曲、当雄，到拉萨，全长1118公里。

　 青藏铁路两大难点：高原和冻土。

　 目前世界上海拔最高的铁路在智利，4826米。海拔第二高在秘鲁，4782米。这些铁路只是通过山口的一瞬间达到这个高度，火车以千分之三十到四十多的坡度，速上速下，不存在高原问题。

　 冻土，不是新课题，100多年前俄罗斯就在靠近北极的冻土地带修筑了西伯利亚大铁路。加拿大、美国，还有我国东北，全世界已有冻土铁路两万余公里。然而，这些铁路都处于高纬度多年冻土地区，比较稳定。

　 青藏线纬度低，与我国湖北在同一纬度上，加上海拔高，空气稀薄，日照强烈，年平均降水量260－430毫米，蒸发量却达到1330－1760毫米，阳光对冻土有着非同寻常的影响。冬季极端最低气温零下36到零下45摄氏度，鼓起的冻胀丘高达10多米。人为的活动对地表温度必然产生影响，稍不注意就会引起冰溶。

　 高原年轻，频繁的构造运动中有多期岩浆侵入、火山喷发及水热汽活动，成为地质上地热异常区，多年冻土具有地温高、厚度薄、热溶发育的特点，对气温变化响应更为敏感。

　 中国科学院院士程国栋说，青藏高原冻土是世界性的研究课题。

　 他1965年大学毕业就到青藏高原，勘察过青藏铁路，后来又研究地下冰。他的“地下冰分凝理论和高原冻土三维地带性理论”被国外称为“程氏假说”。他自豪地说，对冻土的研究，我国走在世界的前列。经过多年观测研究，对铁路所经地带冻土的微妙变化，已经细到零下0．1至零下0．3摄氏度。

　 吴紫汪研究员告诉记者，青藏铁路沿线冻土的分布特征已基本搞清，为铁路服务的沿线较高精度的冻土工程地质图已经编出，路基、桥梁、涵洞、隧道和站场房建工程等修筑技术均已解决。全球气温变暖对青藏铁路的影响，也已经作了周密的考虑。多年工程地质应用性的研究和试验成果表明，一条现代化的铁路，完全可以安全地奔驰在高原多年冻土地带。

　 可可西里、三江源、万里羌塘，都是国家自然保护区，世界上有限的几块净土。火车经过这里，自然生态环境怎么保护？

　 在海拔5000米的唐古拉，地上的草只有一寸高，40年前挖掉草皮的地方，至今都没有长出一根草。生态环境十分脆弱。铁路施工将对地表、植被产生扰动，也将改变地表冷热交换条件，处理不当会在冻土地带引发热融滑塌。

　 铁道部第一勘测设计院总工程师冉理说，对保护生态，已制定出严密的措施，植被难以生长的地段，路基和施工车辆所过之处的草皮要铲下来，逐地段移植。集中取土弃土，完工后都要移植草皮。人员和车辆行走路线都被纳入设计规划，车辆不允许在高原上随意乱跑。最大限度的保护地表植被，保护冻土的稳定。对昆仑山以南条件稍好的地段进行人工培植草皮试验，辅以喷播、复膜等技术。青藏线将建成绿色长廊。有不少地段还要专门架起旱桥，作为野生动物迁徙过往的通道。施工中尽量减少人员，大马力施工机械登上高原；大规模预制工程构件，运上去拼装。

　 建成后的铁路中间站，取暖使用燃油锅炉或太阳能等环保型能源。车站的废物要定点排放，集中处理。生活污水要经处理，达标排放，尽量采用零排放。客车是封闭式车体，垃圾到站集中处理。

　 管理上也要打破传统，适合高原特点。将采取中心站的管理模式，设置6到7个中心站。每个中心站管理控制半径在80公里左右，对行车和维修全部负责。更多地采用远程自动化控制，机械化维修。采取长机车交路，在拉萨和格尔木设置机车检修基地，尽量减少高原上的组织机构和人员。作业人员“四班两上岗”，即两班在高原，两班在拉萨和格尔木休息，定期轮换。

　 铁道部第一勘测设计院院长林兰生为我们描绘出这样一幅图景：时速120公里到140公里的火车从格尔木出发，迅速通过高海拔地带，夕发朝至或朝发夕至，12小时就到拉萨。车上备有氧气，甚至可以建氧巴，舒适快捷。白天的乘客，一路上还可以饱览高海拔地带奇异而壮美的风光。

　 在外国旅游者眼里，除了月球，西藏是最神秘的地方。1999年，西藏就涌进10．8万海外游客。近年随着国内旅游热的兴起，越来越多的人向往高原独特的自然风光和极富民族特色的人文景观。行走大地，慰藉心灵。冰峰雪岭，深山峡谷，浩瀚如镜的圣湖，如歌如诗的草原，七彩炫目的阳光，还有苍莽的高原，其非凡的壮阔，举世罕见的宏大景观，令每个登上青藏高原的人都会心灵震撼。可是，由于交通不便，2000年“五一”黄金周，国内6400万人外出旅游，只有3万人到西藏。铁路开通之后，高原与西部已经成熟的丝绸之路的旅游联系起来，会吸引来更多的游客。旅游业将成为西藏经济发展的新增长点和推进器。

　 在藏北，山坡上生长七八十年的爬地松也只有一两尺高，可是没有燃料，当地居民靠砍伐爬地松作燃料，对高原脆弱的生态环境是多么大的破坏啊。还有牦牛粪，是草原的的养料，可是，离开它，游牧民们烧什么？如果用上煤，用上煤气，用上电，高原生态会大为改观，农牧民的生活也会上到一个新的水平。

　 蔡庆华副部长进藏途中作过调查，在拉萨，煤炭700元一吨，水泥750元到800元一吨，这些靠汽车运进来的货物，运输成本每吨高达600多元。西藏燃料匮乏，全区年产煤只有3000吨，人均1．2公斤。能源短缺，也限制了西藏的建设和工业的发展。铁路进藏，可以将西北丰富的煤炭、石油资源廉价而便捷地运来，对整个高原改变能源结构，会起到巨大的作用。

　 要想富，先修路。这是打破封闭，发展经济的普遍规律。辽阔的西藏，公路通车里程只有2．4万公里，密度仅为每百平方公里2．07公里，并且等外公路占50％，季节性公路占55％，无路面结构公路占48％。修路的难题是，沥青、水泥等原材料从内地靠汽车运来，成本太高。铁路通到拉萨，必然支撑起高等级的公路向四外伸展。

　 西藏大量的土畜产品、山货特产、毛纺织品需要出藏，机电设备、钢材、水泥、煤炭、化肥和生活日用品需要大量进藏。铁路修进西藏，必然使得货畅其流。

　 人流、物流、信息流，随着火车开进西藏，将加快流动，会有越来越多的藏族同胞从自然形态的游牧生活中摆脱出来。对于生活在高原的250万人民，这将是影响深远的大变革。

　 科学改变着生活，改变着人类的命运。低成本、大运能、全天候不间断运输的铁路挺进高原，为西藏带来的是现代科学文明之光。

　 一个新的现代化的高原必将崛起！