浙江南部山区，一条由多个投资主体出资建造并营运的地方铁路，与“国铁”展开了激烈的市场争抢，最终结果是———

　 浙江省有条股份化的地方铁路，叫金温铁路（以下简称“地铁”）。“地铁”横穿浙南山区，长不过250公里，始于金华市，止于温州市。去年，“地铁”年运输收入4个亿，上完税，还了1．76亿元的贷款利息，还挣下800万元的净利润。

　 只须做道简单的除法，“地铁”的经营毛利率高达46％。也就是说，剔除贷款利息不计，“地铁”的年运营总成本（包括资产折旧费用）只占到运输总收入的半数稍多。假定这组反映运营状况的财务数据不含水份，这个业绩不仅让“国铁”老大哥汗颜，别的行业、企业的经营者恐怕也会羡慕不已。

　 铁路是个特殊行业，经营得法，略有盈余；经营不得法，亏损得由纳税人“补贴”。这大致也是国际上的通例。至于国内的“国铁”，现状则明摆在那儿。同样是铁路，相似的经营环境，缘何有天壤之别？这中间有个两者之间历史包袱不同的问题，更有个两者经营体制不同的问题。

　 体制创造利润———体制就是生产力，这话说得有点儿绝对。但企业的利润与经营体制直接关联则无可辩驳。解剖“地铁”，人们不难找到具有说服力的实证：

　 一看用人。衡量铁路的效率，比较每公里员工数量最为直观。这个硬指标直接反映出铁路的劳动工资成本。“地铁”每公里配7名员工，“国铁”每公里平均配32名到35名员工。员工一“少”一“多”，单位劳动生产成本就前“低”后“高”。

　 二看配“官”。“地铁”的“级别”相当于“国铁”的一个分局。“地铁”一个运输部涵盖机务、车辆、客运、运输、安检、电务等10个主要处室，3个“官”7个“兵”就把事儿搞掂。若放到“国铁”，单正、副处长少说也得坐满3桌。“官”多扯皮就多，“官”少政令通畅。办事效率一高，管理成本就降。

　 三看营销。“地铁”采用就近卖票，沿线各县每个建制镇（乡）都设“无轨火车站”，乘客就近购票“捡”个方便，图个从容。反观“国铁”，至多在县城设置售票点。两相对照，一个见缝插针，送票上门；另一个守株待兔，等着乘客上门。

　 四看运营“环境”。同一张路网，“国铁”跨线经营理所应当，而“地铁”申请跨线经营（跑长途客货运输），上头却迟迟不批。“环境”不如人，咱就扬长避短比服务。“地铁”的服务不是写在墙上，每年8％的末位淘汰是最管用的服务标准。饭碗与服务挂钩，服务就由口号变成了行动。年约80％的座位利用率验证着服务的效果。

　 五看配套。“地铁”不设（设不起）附属机构，医院、食堂、学校、托儿所及所有后勤辅助依靠社会力量来保障。譬如，客车盒饭、饮料、燃油等一律经招投标由沿线地方企业定时定车直接送达站台。当然，这一条由于历史原因，“国铁”与“地铁”没有直接的可比性，但恰恰指出了“国铁”消肿的方向。

　 “国铁”搞不好，由国家作靠山，“地铁”则没有这个福份。金温铁路总造价近30亿人民币，其中，中外多个投资主体的股本金只占到总投资的1／4。其余3／4的投资全靠借贷资金。“地铁”从动工之日起，各股东就背负着沉重的还债压力。若经营亏本，各股东的股本就要直接缩水；若经营失败，各股东就得蚀光老本。正是不同的资本结构决定了不同的经营体制，而不同的经营体制则决定了经营者不同的价值取向和不同的经营策略，最终取得不同的经营效果。

　 数百里金温铁道线上，“地铁”与“国铁”的同路竞争已经整整持续了5个年头。表面上看，它属于同类企业的生存竞争。其实，它更是市场经济与计划经济两种体制之间的交手。以金温铁路为蓝本，谁优谁劣，事实已作出回答，并仍将继续作出回答。