继年初部分轿车直接或间接下调售价后，从3月1日起，税务部门对部分轿车的车辆购置税最低计税起点做了下调。以夏利2000为例，最低计税起点从12万元降至9.7万元，一度有所回落的个人购车热受此刺激而再度出现升温。

　 购车者都知道购车要缴税，但车税征收多年来透明度不足，多数购车者对车辆购置税的税种与税负并不熟悉。

　 据报载，车辆购置税包括消费税5％、消费税附加2.5％、增值税17％和增值税附加2.5％，合起来税负达27％。由于购置税捆绑在出厂车价内，购车者往往没有直接感受。一辆普桑市场售价约11万元，扣除车商合理的经销利润和4道购置税，车厂实得8万元。一辆普桑在购置阶段的税负为两万多元。这笔钱看似由车厂上缴，实际仍等于由购车者承担———无非在征缴形式上绕了个弯。

　 以上所说的车辆购置税还只发生在购车阶段。车要上路行驶，购车者还得再缴若干道税。所不同的是，此时计税的起点由实际出厂价（车厂实际所得）变成了以市场售价为起点。前文中税务部门降低部分轿车购置税最低计税起点所指的，正是上牌前由购车者直接缴纳的另一类车税的计征底线。

　 算总账，购置税实际包括购车过程和上路前两个独立部分。也就是说，购车者明着、暗着支付的“总购置税”要达到百分之三十几甚至更高。

　 纳税系公民或社会法人的宪法义务。依据现行《税收征管法》的规定，税务机关按法律或行政法规征税。所以，我们没有理由怀疑购置税的合法性。不过，合法性有时并不代表合理性，依法征税与合理确定征税额度也是两个不能混淆的概念。仍以“总购置税”说事，税负如此之高，单从国家发展轿车产业、扩大内需的总的政策取向看，轿车消费环节的高税负就极不合理———“小政策”与“大政策”相互在打架。

　 再作横向对比。购置税各国都征，但具体税种有多寡、税负比例高低悬殊。综合平均下来，美国为车价的5％、日本为6％、德国为7％……两相对照，咱国家的购置税实在高得离了谱。

　 车市长期难以成为扩大内需的一个主力消费市场，直接原因是车价过高。

　 不过，对所言的高还得做进一步分析。车价高包括出厂价、购置税和使用成本（指种种违法收费）的“三高”，这是一种综合性的高。以往，人们抱怨车价高，板子多半打在车厂的屁股上，难怪众车厂齐声喊冤：“‘黑锅’不该由我们一方背！”

　 抑制个人轿车消费的高税负政策，长期未做大的调整，从政策的初期效果看，曾起到筹集政府资金的作用。发展到后来，负面效果超过了正面效果———造成车市难以扩大，轿车产业对上下游相关产业与服务业带动的边际效益难以释放。再后来，则演变为部门和集团的既得利益与社会整体利益、中央利益与地方利益之间的对峙与博弈……

　 加入世贸组织迫使我们改变游戏规则。受进口车关税下调的压力，车价已开始下跌。

　 此次下调部分“购置税”最低计税起点也与此有关。问题在于，以国家现有的财政实力，降“税”的步伐完全该迈得更快、更果断。