今年“六·五”世界环境日之际，正是国际车展轰动京城之时。依旧美女香车，人山人海；依旧媒体一边倒的欢呼喝彩，热度比以往更高。
CCTV的《时空连线》保持了一分冷静。白岩松认为当年辩论发展私车政策，支持和反对的双方至今并没有改变观点。他谈到了与“汽车热”不相协调的现象：车展本身造成了严重的交通堵塞；而在车展进行的一个随机调查则显示：44％的人对城市交通前景感到悲观，28％的人“说不清”，只有28％的人表示乐观。我还从中读出另外一点：车迷固然热情很高，但在整体上却比许多记者更为清醒，更具常识和理性。
的确，尽管车展火爆、私车的发展已成事实，但它并没有结束当年的讨论。争论双方的观点正在接受实践的检验，事实正在发言。
最近，北京还有另外一些“汽车消息”：某小区停放的汽车车胎屡被扎破，另一小区停放的汽车则被人用油漆涂成“花车”。经查明，肇事者分别是两位高龄老人。汽车破坏了他们正常的生活，小区居民不仅失去了休闲的空间，避车犹恐不及，而且徒增污染和噪音。在一些高档住宅小区，停车难和高昂的停车费引发了业主与物业管理的多起冲突。
这就是汽车问题的特殊性：与购买彩电、冰箱不同，汽车消费具有一种“外部性”特征：少数有车族要占有、消耗更多的公共资源，从而极大地影响社会和公众的整体利益。因而，发展私车与一般的消费政策完全不同，也不应视为只是经济部门的产业政策，它涉及城市规划、住宅建设、能源政策、公共交通、环境质量、市民生活等许多方面，并不是拉动经济增长的短期功效可以替代的。应当在社会政策、公共政策的层面审视发展私车的政策，将社会的长远利益和整体利益置于首位，并平衡不同利益群体的利益。需要指出的是，由于政策制定者、管理者、媒体记者已大多是有车族（公车或私车），如果没有必要的社会参与和程序公正，这种利益平衡是并不那么容易实现的。
正如车展展示的，随着新技术、新能源、新概念的出现，汽车造成的能源匮乏、空气污染等问题多少能够缓解；然而对于改善交通、便于出行这一最根本的问题，却是汽车自身无能为力的，这正是制约私车发展最重要的原因之一。这是一个“现代化”的悖论：我们为了便于出行，获得更大的自由、更高的速度而买车；私车越多交通越拥堵，我们反而失去了效率和速度。一些原来没有交通拥堵的城市如深圳，随着私车激增已经开始备尝塞车之苦。在这场博弈中，赢家是汽车厂商，受损的是有车和无车的公众。
很多人仍会天真地认为，解决这一问题的方案就是多修路。但事实已经证明这是不现实的，修路的速度永远赶不上车辆增长的速度。以全国修路最多的北京为例，上个世纪90年代以来，汽车年增长速度为28.8％，道路年增长仅为1.6％。用老百姓的话说，路修到哪儿堵到哪儿。据去年下半年北京市交管局的统计，北京市区高峰时机动车流量超过每小时1万辆以上的路口有62个，市区主要干道负荷度已达90％，今后的道路交通将会更加紧张。此外，一个简单的事实是城市道路不可能无限增加，一个只有道路的城市还是城市吗？一个以车为本、以私车为本的城市，高架桥穿肠破肚、四处横行，是丑陋的和缺乏人性的。
有人认为交通拥堵主要是管理问题，国外大城市的私车比我们多得多，道路也没北京宽，照样快速畅通。这的确是管理的问题，是不同公共政策的后果。但事实的真相或许会令有车族失望：国外大城市公众的出行无不是主要依靠公共交通，尤其是地铁，其公共交通分担的市民出行量比我们多得多。同时，那里对私车出行的限制也比我们严厉得多，在大中城市，私车主要作为城际交通或假日出行之用，而非上下班的代步工具。最近北京市提高市区停车费标准，只是向这一“国际惯例”迈进了一小步。
关于私车消费，最终的制约还是中国国情和地球环境。早在1994年，德国《世界报》的一篇文章就这样写道：“一个十亿多人口的民族开始大规模消费了。谁也不能禁止他们走消费之路，也不能责怪他们。由白人傲慢地决定‘土著’应当和可以消费什么的时代已经过去了。但是，中国人在通往富裕生活的长征途中不可以走老的工业化国家所走过的错误，否则，全世界的生态系统就会完全乱套。中国每1000人中只有1.2辆车，而德国西部有510辆。要达到同样水平，中国需要6亿辆车，这些车排列起来可以绕地球67圈。地球受得了吗？”
在发展私车问题上，我们绝不能“错把神州当美洲”，而应当在“可持续发展”的理念和框架中探讨中国的实际问题，开辟超越“灰色文明”的“绿色通道”，这才是大思路、大智慧，才是中国走向现代化的真正希望。
