广西南宁当局一道“禁摩”令生出两个后果：停止摩托车入户，彻底打消市民买摩托车的念头；10万辆挂外地牌照的摩托车车主的利益，成为一项公共政策的牺牲品。

　 一纸红头文件，导致10万市民“痛心的贱卖”和商人“开心的收购”。

　 围绕摩托车的放与禁，对一座城市当属牵涉千家户利益的公共政策。读7月24日《中国青年报》相关报道，南宁市政府对此变了3次“脸”：先是有限地放，中间是彻底地禁，最后是禁上新牌外加牌照歧视。第一阶段以采用经济杠杆之名行寻租（城市增容费于法无据）之实，后两个阶段先是放任自流，然后是一刀切，推行公共政策随心所欲。

　 南宁市区100万常住人口拥有50万辆摩托车。两个数字至少反映出两个问题：一是南宁的城市公交比较落后，迫使多数市民在上下班方便与交通安全的利益权衡中选择了前者；二是南宁市区的现有交通秩序之乱可想而知。

　 现状既如此，也不会有官员为以往的政策失误承担责任。就算有人肯负责，算历史旧账也无甚意义。平心而论，从减轻废气污染、改善交通秩序特别是从摩托车车主安全角度考虑，禁摩———即便采取分阶段禁摩，是必要的。不过，作为一项公共政策，禁摩的推行必须讲究艺术：一要人性化操作；二要同步解决市民乘车难。显然，南宁两方面都欠缺。

　 举个例子供南宁借鉴。浙江省绍兴市区去年9月起也全面禁摩（比南宁更彻底），地方当局的操作却很讲究艺术性———年初先造舆论吹风，3个月后，禁摩议案提请地方人大审议，通过后政府再正式发布禁摩令。

　 随后6个月的过渡期中，政府连做3件事：在各入城口设立摩托车寄存处，方便远郊进城上班的人们存车；开放城市公交客运市场，民营资本大举进入后，公交公司由一家发展到4家，车辆由200多辆增至近700辆。线路增加、班次加密、车况改善、运营时间延长，未等禁摩令正式施行，已有一部分市民主动改乘公交车上下班。

　 即便这样，政府仍未歇着。接下来又推出赎买政策收购城郊行驶的个体小中巴，鼓励4家公交公司把竞争的战场扩大到农村。到本月底，绍兴将成为国内第一座城乡客运全部实行公交化的城市。整个改造过程，政府没动用一分财政资金。尤其难得的是，原本靠政府扶持的国有公交，也在竞争中学会了自食其力。

　 拿南宁和绍兴比，两者的禁摩效果大相径庭。究其本质，反映出两座城市的管理者在行使公共权力时施政理念的差异：前者仍然表现出“我当家，我做主”———以权力为中心的惟意志论情结；后者则开始注重以市民为中心的施政民主。

　 本文所及的艺术绝非推行公共政策的一种技巧。它首先是公权行使者权力观进步的产物。不同城市的管理者对公权认识上的差异，在一定程度上反映出不同城市市场化程度的差异。南宁与绍兴的确存在这样的差异。