□出事船只躲过了国家安全检查组
□趸船隐患一直未解决
□旧船准用 新船不准用
■本报合江8月4日电
8月4日上午，四川合江县境内的长江江面上，一艘渡船正把在合江“8·2”翻船事故中部分遇难者和失踪者的家属摆渡到榕山镇，与等候在那里的县领导商谈善后和赔偿事宜。
家属们告诉记者，除了谈赔偿，他们更希望政府这次能够把长江船运的隐患彻底解决，不要再出事了。
记者在了解事故详情时，当地村民发出一串疑问。
出事的渡船为何回避了安全检查
与合江县城一江之隔的白米、望龙等乡镇，无公路也无桥梁与县城相连，交通长期依赖长江船运。2000年合江“6·22”特大沉船事故发生后，这里的航行安全受到全国关注。
接受记者采访的群众反映，6月中旬，国家安全生产检查组来到合江。这次出事的合江县第二航运公司（以下简称“二航司”）七号船停止摆渡，由二航司另一艘条件较好的船来到出事的渡口临时干了半天。
出事的这个渡口叫老渡口，是榕山镇对岸的白米乡群众到镇里和县里的主要乘船地点之一。有资格从老渡口摆渡到榕山镇的，是合江二航司的七号船。
白米乡斗笠村的村民们说，检查组到达的是榕山镇，七号船当天就在对岸紧靠着一艘趸船的内侧停靠，从榕山镇方向难以看见此船。当天在老渡口摆渡的是二航司临时调来的好船。
村民们谈到二航司七号船陈旧，马力又小。
白米乡斗笠村在这次事故中的幸存者朱国荣，对该船的动力不足有刻骨铭心的印象。他说，8月2日中午该船驶到江中心时，虽然长江洪峰并未到达封航水位，但船已经偏离了原来的航线，在离老渡口500米的下游靠了岸，10多人下了船。减轻了重量的渡船艰难地继续前行，在老渡口准备靠岸时，抗不住水流的冲击，船尾撞到了一艘驳船上，沉入江中。他慌忙抓住驳船的一根绳索，捡了一条命。
斗笠村在“8·2”翻船事故中受到重创。据该村一位不愿透露姓名的村干部介绍，村里死亡3人，失踪15人，占此次事故死亡和失踪人员的大部分。他说，斗笠村村民去榕山镇大多选择从老渡口乘船。村里于2000年曾经向合江县交通局和航管所等部门打报告，请求允许添置一条船以方便村民渡江。得到的回复是，二航司已经有一条船在老渡口，斗笠村不必增加。
这位村干部的爱人8月2日一大早渡江到榕山镇买新鲜猪肉。当天上午，长江今年的第一次洪峰到达合江，他受命在本村范围做好防范工作，在岸边眼见着二航司七号船几次想从榕山镇过江，折腾一番又退回到渡口。11时左右，船在试图靠岸时翻沉。他万万没想到的是，自己的爱人回家时坐上了这条船，并在事故中失踪。
群众反映的趸船隐患为何不解决
老渡口有两条趸船（无动力装置的矩形平底船，固定在岸边、码头，以供船舶停靠。———编者注）长期停靠在此，使渡船靠岸时的航道变窄，出事的可能性增大。白米乡的乡民几年来一直向上反映，但没有结果。
乡民们说，如果这两艘趸船挪开，二航司七号船可能就不会出事。
白米乡斗笠村52岁的吴朝庆告诉记者，2000年“6·22”事故后，他就向当时的合江县交通局局长提出，老渡口的两条趸船影响安全。因为渡船只能从两船之间的空隙中穿过才能靠岸，容易与趸船碰撞，造成事故，何况趸船旁边还常有载货的驳船停靠，形成明显的狭长通道，渡船靠岸时更易碰撞。
这样的建议他和乡民们向相关部门提过不少次，但至今趸船仍原地不动。
他及多位知情者介绍，8月2日当天，位置靠下的趸船A面向长江的一侧并排停靠了五六艘驳船，由于船多，后面又排出第二排，有三四艘驳船。位置靠上的趸船B的一侧也停了一些驳船。
由此给渡船留下的靠岸航道的入口离岸较远、水流较急，马力不大的二航司七号船在进入航道时非常吃力，船头虽然进了航道，但船尾被水流一冲，撞在趸船A的最外侧一艘驳船的船头，在江水的强大推力下，渡船很快翻沉，钻入“驳船阵”的船底。
当地人称这种翻沉叫“猫儿吞耗子”，很容易造成伤亡，因为乘客落水后试图浮上水面时，头碰到的是坚硬的船底，在这个“驳船阵”中，船底有长约30米、宽约70米的面积，落水者在这大片的船底之下呼吸不到空气，见不到阳光，容易在心慌意乱中呛水身亡。
对于趸船对客船造成的安全隐患，二航司七号船的前任承包者有着切身体会。据她介绍，她是1999年承包这条横渡线路的，几年间，在老渡口的趸船位置发生了好几次险情。就在2000年“6·22”事故发生后的第二天，她在老渡口靠岸时，因为挂靠趸船的驳船过多，航道狭窄，靠岸时差点翻船。
她多次找到县、市交通局和航管局的领导反映，请求把这两艘趸船移到远离渡口的地方。2000年，市交通局做过一次协调，商量的结果是把上下的趸船各上移下移一定的距离，加宽老渡口客船的进出口宽度，但一直没有得到落实。
在这条独家经营的横渡线路上，她赚了不少钱，却放弃了继续承包。她说原因就是趸船这一安全隐患没有得到排除。今年1月承包合同到期后，公司组织招标会，她没有投标。
8条新船为何使用受限
一些群众还向记者介绍了8条新船使用受限制的问题，认为这暴露了管理体制上的隐患。
白米乡和邻近的望龙、良种场等地是合江最大的无公害蔬菜基地，蔬菜产量占合江的一半以上，远销贵州等地。每年数万吨的蔬菜长期靠船只运到县城批发销售。
两年前的“6·22”事故发生后，合江境内的100多条“三无”船只被销毁，其中大部分是蔬菜运输船，合江一度出现运菜难的问题。
去年3月，应菜农们要求，合江航务管理所决定在榕山镇至县城15公里沿江两岸新增8条蔬菜运输船，并由航务部门统一按客船标准指定船厂建造。经过航务部门的宣传工作，县农场的谢雨飞、白米乡郑小村的廖永质等8人便成为了8条新蔬菜船的船主，每位船主为造船各支付6万多元。
2001年7月，8条蔬菜船开始运送蔬菜到县城，此举立即得到菜农的欢迎。可是在11月，合江县有关部门作出了8条蔬菜船只能装菜不能载人的决定，力主造船的合江县航务管理所领导受到处分。
这一规定，给菜农和8条船的船主们以沉重打击，菜农不可能只把蔬菜运走，而人不与蔬菜一起去。菜农们只得又去挤二航司的两条直达县城的客船，这8条专为菜农打造的蔬菜船，无奈退出蔬菜运输市场。
运力不足之下，菜农们受到“一人一担”的限制，于是想出对策———做大菜篮。白米乡诞生了可装300斤蔬菜的菜篮，两个人才能抬上船。
船主们认为是航管所骗了他们，于是集体要求退船。他们认为，当初造船时同意他们可以载12人，现在却不许载人了，他们根本无法经营，当时8艘船是按客船设计的，上下货物不方便，装卸工人都不愿意给他们的船下货。
更让船主们气愤的是，他们的蔬菜船不比二航司的船差，为什么二航司的旧船都可以人货混装，而他们的船却不能。
合江县交通局局长李再福在回答当地媒体记者提问时说，二航司是个老集体企业，早想改制，可县里又拿不出资金解决退休人员的社保问题，只有拖一天算一天；一旦8条菜船参与运营，二航司根本就无力竞争。
一位船主得知后说，这样管船，不出事才怪。
