民航重庆管理局9月中旬宣布：今年底，成渝“空中快巴”将开通。“空中快巴”采用安全舒适的支线商务客机，每小时一班，旅客随到随走，两小时内即可完成从重庆到成都市区的飞行。

　 紧接着，重庆铁路分局又传出消息，遂（宁）渝（重庆）铁路今年底动工兴建，全程352公里，预计2005年建成。届时，成渝两地将形成一条新的铁路快速通道，使用西南交大研制的摆式列车，时速140公里，全程运行时间缩短至3.5小时。

　 两小时的“空中快巴”和3.5小时的快速铁路，听起来就让人高兴。毕竟，作为西部地区的两个特大城市，人们在成都和重庆之间往来频繁。在成渝高速公路开通前，往返两地主要靠火车，得花10多个小时，车厢经常爆满，而那些能在天上飞的主儿多是有头有脸的人。但自1995年成渝高速公路开通后，飞机和火车在豪华大巴“时差短、价格低、滚动发车”优势的紧逼下，步步后退。1999年，成渝航空线的客流量全年只有4000人次，而火车运营也只能咬紧牙关硬撑。

　 据相关媒体调查，目前成渝线上每天的客流量约两万余人次，一年大抵有七八百万人次，若以高速公路客票100元／张计，则是个七八亿元的运输大蛋糕，谁不眼红，谁愿放弃？于是，被成渝高速大巴“压制”7年之久的成渝航空和铁路终于甩出一句话：坚决要“复辟”！

　 但它们能成功吗？

　 有调查才有发言权。先说公路铁路，据我对重庆成渝高速主发站菜园坝和陈家坪的调查，两站每天向成都发车也就八九十辆，以每辆客车载客40余人计，充其量不过4000余人，加上成都方向的对等发车，总计不过8000余人，如果再把每天对开的4列火车算上，约四五千人，因航空退出，怎么算也逗不拢两万人。我想，如果把每日成渝高速公路上数千辆轿车和面包车算进去，也许就够两万人了，但是，在这些客流中，至少有1／3的人并不乘坐公共交通工具。

　 再调查航空，今年1至6月，客流量回升至约2.5万人，这超过了其黄金年代的最高值。即便如此，倘若平均算下来，每天乘机人数尚不足200人次，若真的每小时发一班支线机，一天就算发8班，又哪来那么多客人？2005年将开通的快速铁路，倒确实有点吸引人，3.5小时，与大巴耗时差不多。如果届时它来抢高速路的饭，有胜算的可能，但必须指出，那数千辆自驾车的客流，是很难被三大巨头夺走的。因此，七八亿元的大蛋糕本身就大打折扣。

　 投资交通消耗资巨大，如果花上几十亿元甚至上百亿元来争抢每天所剩余的万余名客人，各大巨头能吃饱吗？加强基础设施建设确实是时下西部开发最堂皇的理由，但花钱之前该不该科学测算一下？那可是数以亿计的大投入呀！