轿车消费肯定是继家电之后的另一个消费热点，不然，轿车市场也不至于要打价格战，媒体也不至于如此关注轿车的价格问题。

　 新华社2月12日一篇电稿给准车族提供了3个价格参照系，比如说“车价年年都会降，该出手时就出手”，比如说“新车降价此起彼伏，但价格战不会全线打响”，比如说“借鉴海外成熟市场价 格，重在‘品牌价格比’”。

　 价格的确是轿车进入更多中国家庭的一个门槛，但我不同意这是车市的“当务之急”，准车族其实还有更多的担心或期待。

　 一是行车环境问题。不久前，一位大学教授因一句“堵车是繁荣的表现”遭到来自各方面的强烈反驳。不过得承认两点：一，中国的轿车时代还远远没有到来；二，中国城市的堵车现象已相当严重。很多人都没有属于自己的车，但也没有人希望有更多的车堵在那里；同样，没有人不想拥有自己的轿车，但也没有人愿意让自己的车堵在那里。

　 二是停车场地问题。不要说中小城市，就是省会城市，大多数公共场所都没有专门的停车场。机关单位的那点小空地，能让领导们的车开得进去、停得安稳，已相当不错了。大型商场、酒店好像只关心来多少客人，却没有能力关心能来多少车。门前那块闲地方，或者就像大多数商场、酒店一样，即使占用了不属于自己的那一截人行道，也车满为患。我们常见到的情况是，消费者刚刚进入状态，服务人员就开始喊话，让××牌号的司机挪车让道。

　 三是售后服务问题。在家电行业，竞争已经从产品本身（包括价格），延展到了售后服务。消费者也逐渐认识到，耐用商品的寿命应与它的售后服务挂起钩来。目前，中国的汽车经销商，有相当一部分只充当了一个优秀售货员的角色，车能卖得出去，但没有能力维修，也没有能力提供高水平的售后服务。一些很小的问题，就可能给消费者带来很大的麻烦。海尔产品之所以越走越远，一个重要的因素就是其售后服务与消费者越来越近。这一点汽车行业相距甚远，一些品牌甚至还没有起步。

　 四是养车费用问题。消耗性开支与使用有关，暂且不论。一些开支则属于固定性的，比如车船使用费、养路费、保险费、固定停车费、年检费等等，不论车辆是否使用、使用多少，都得交。据估计，这几项开支加起来，一年将近两万元。从心理上说，消费者觉着有些霸道；从能力上说，很多人会望而生畏。

　 有数据预测，中国有3亿潜在的购车人群，而目前，中国汽车保有量仅为2100万辆（《中国经营报》2月10日）。也因此，权威媒体报道一直说中国的汽车市场仍然是“卖方市场”，汽车在市场上仍然“供不应求”。但是，为什么汽车消费还需要政府、银行联合起来，一次又一次地启动呢？而且，为什么实际上还是久启不动呢？

　 价格能传递最关键的市场信息，但必须是在供给和需求能够自由发挥作用的背景之下。消费者都希望价格再低一些，但消费者于价格之外的诸多忧虑，有时也会影响到价格的调节作用。