3月17日9时，浑厚的汽笛声中，“江山19”客轮缓缓驶出重庆港8号码头。

　 站在船舱外的走廊上，乘客们充满了旅行出发时常有的那种兴奋，但对于这艘船的承运商来说，恐怕没这么轻松―――记者粗略统计，乘客不会超过400人，很多船舱都没有打开。

　 “江山19”轮不久前还叫“江渝19”轮，此次目的地为上海。中国长航重庆长江轮船公司（下简称重庆长航）麾下的“江山”系列轮船，主要从事旅游客运，“江渝”系列则主要从事普通客运。在“江渝”号将淡出江湖的传言已成公开的秘密的背景下，“江山”从事长途普通客运似乎更加耐人寻味。

　 薄雾弥漫在江面上，“江山19”轮渐行渐远，直到模糊难辨。同样难以看清的，是20多艘“江渝”轮的命运，甚至整个长江普通客运的将来。

　 普通客运颓势难挽

　 “江山19”轮的冷清只是整个长江普通客运市场的一个缩影。

　 日前，有消息称：作为长江客运业的“龙头老大”，重庆长航旗下的称雄长江客运的20多艘“江渝号”客轮，今年6月将退出普通客运，重庆长航将全线转向旅游客运。这一抉择被很多人视为标志着长江普通客运辉煌史的终结。

　 重庆市水路客运市场管理处负责人告诉记者：这些天，整个重庆港（含港区内）每天出港约2000多人次，有时一艘船仅载客300人左右，甚至几十人，负载率在20％上下，高的也不过40％（一般认为，负载率保持60％左右才可能赢利）。春运素来是直接关乎长江客运公司生存状况的重头戏，而今年春运客运量比去年下降了20％。

　 “区间乘客、快速船乘客下降得太快了。”这位负责人忧心忡忡，“以前，重庆港每天会发出快速船20多班次，后来变成7、8班，现在每天仅发3班，有时甚至只能发出1班。”

　 蜀道难，难于上青天。重庆市境内的长江沿线地区，历史上交通极为不便，要东出夔门，只能仰仗水路，长江客运也因此有过持续辉煌的时期，到1992年达到鼎盛。那时，仅长江轮船公司一家，一年就接待普通乘客440万人次。

　 然而，好景不长。2002年，整个重庆港出港旅客仅153万人次。

　 胡德明是个与长江客运打了几十年交道的老人，如今是重庆市交通企业管理协会水路客运分会秘书长。在他的记忆中，长江航运近年来出现每5年一个周期的起伏波动：1992年、1997年、2002年分别出现了3次高潮，其间则是低谷。他还记得，加入协会从事普通客运和旅游的公司以前有16家，这些年，有的退出，有的破产，有的合并，现只剩下11家。另一个让他记忆犹新的事实是：“2000年，全行业亏损，没一家赚钱。”而重庆市水路客运市场管理处的统计是，2001年的客运量比2000年下降了38％，2002年比2001年下降了10％。

　 数字昭示出长江普通客运每况愈下的现实，根据胡德明的“5年定律”，2007年的长江普通客运会大翻身吗？他的判断是：“长江普通客运还将逐步萎缩直至消失，最终被旅游取代。”

　 一度令人垂涎的长江普通客运已成明日黄花。在近期召开的一个相关学术会议上，不少专家认为，长江普通客运不可能重振昔日辉煌。他们的典型表述是：水路客运市场正不断萎缩，长江运输的发展趋势是，“交通变成旅游，乘客变成旅客”。航运主管部门的许多人士在接受采访时，也普遍认可长江普通客运日趋没落的观点。

　 速度过慢丢掉阵地

　 交通运输发展史，从根本上说，是一部以提高运输速度为目标的技术开发史，客运高速化是交通运输发展的趋势。航速过慢是轮船的致命伤，一般的客轮上水航行速度约为16公里／小时，下水在25-28公里／小时，对于急着赶路的人来说，这样的速度无法接受。而轮船在价格上并无优势，这就从根本上注定了它终将在普通客运市场中被淘汰出局。

　 以重庆到万州为例，水运里程327公里，从时间上看，普通客船航运下水约11小时。上水约22小时，公路需要约7小时（今年内高速公路通车后还将大幅缩短）；从价格上看，公路豪华大巴87元、普通车55元，客轮一、二、三、四等舱价格分别为511元、291元、135元、97元；快速船行驶时间比目前的陆上行驶时间略短，但价格为185元或137元，而且班次少。

　 迫使“黄金水道”长江逐渐退出普通客运的直接因素是，长江沿岸综合交通体系中铁路、公路、航空的迅速发展。

　 几年前，重庆到长寿、涪陵的高速公路开通后，长江客运且战且退，现在已基本退出了对这两个港口城市与重庆间往返旅客市场的争夺；重庆至万州的高速公路目前尚未全线开通，但长江客运的市场已经被每天几十班的客车蚕食不少；三峡库区和重庆、宜昌之间的普通客运，眼下还是长江普通客运的主要市场，但这些阵地极可能在很短的时间内失守。

　 日前，重庆市委、市政府提出了“加快交通基础设施建设，力争10年内使我市交通基础设施建设取得突破性的进展，构筑长江上游交通枢纽”的目标。

　 根据重庆市交通委员会的资料，该市2010年交通规划发展总体目标中，高速公路将形成“二环八射”的高速公路主骨架，“八（条）射（线）”中就包括重庆至武汉的高速公路。其中，重庆至长寿段已经建成通车，长寿至万州公路将于今年内通车，而万州至湖北刘家垭口高速公路目前正在进行可行性研究，总里程218公里，总投资约138万亿元，一期工程力争2004年开工建设，整个通道力争2010年建成。这条由重庆经由三峡库区通往湖北的高速公路可能会给长江普通客运带来颠覆性的冲击。

　 重庆市的地方公路建设也正掀起高潮，“8小时重庆”建设项目正如火如荼。这一项目在今年底完成后，重庆市任何一个县城都能在8小时内到达重庆主城区。这意味着长江普通客运目前的命脉―――丰都、忠县、万州、云阳、奉节、巫山等港口城市及其周边地区的客运市场―――很难保住。

　 铁路方面，通往三峡库区重镇万州的达万铁路已经建成通车；万州至宜昌的万宜铁路也已开工建设。此外，投资3.7亿元的万州五桥机场目前已基本完工，5月将正式通航。万州至重庆、成都和广州的航线有望首期开辟，必将分流一部分高端客源。

　 长江普通客运的处境，不由让人想起一个词：四面楚歌。（待续）