“长江在普通客运方面的颓势难以逆转已成定局，但长江水运依然拥有自己独特而强大的竞争力，问题只是着力点应转移向货运和旅游客运。”专家分析说。

　 货运优势不可替代

　 无论是专家、官员还是业内人士，均认为水运是值得大力培植的运输方式。水路天然形成，并不占用土地，不破坏资源，没有修筑成本。在货运方面，长江水运具有江海直达、干支直达、运量大、成本低的优势。长江目前的主流运输货物是矿石、煤炭、熟料（水泥及其原材料等）、黄沙四大类散货。今后，散货将持续增长，工业成品、半成品运输也将迅猛发展。长江横贯东、中、西3大经济地带，连接重庆、上海两个直辖市，沿岸有武汉、南京等重要城市，这筑就了长江货运发展的坚实基础。

　 历史上，长江航道很不稳定，基本上处于自然状态，每年春节前后都有几个月的枯水期，这是长江航运发展的桎梏。有消息称，重庆长江航运轮船公司枯水期每天减少了约20％的客货运输量，公司已因此蒙受了数百万元的损失。

　 三峡工程将极大改善长江航道条件。据悉，三峡工程建成后水库水位将升至海拔175米。届时，上游航运条件将进一步得到改善，航道变深、水流变缓，长江水运将产生更大的运输能量。

　 除了航道，码头也是关乎长江货运兴衰的重要因素。据悉，重庆市将力争在2010年建设成长江上游航运中心。其主要指标包括如下内容：长江干道航线可通行3000吨级（目前为1000吨级）船舶和万吨级船队；以寸滩港区建成为标志，全市港口旅客吞吐能力达到3200万人次，新增货物运输吞吐能力4800万吨，全市集装箱吞吐能力达到100万TEU，汽车滚装吞吐能力达到76万辆；船舶将实现客运旅游化和货运标准化、大型化、专业化；综合运输体系中，航运量逐年增加，货运量和货运周转量所占比例分别达到10％左右和40％左右。

　 旅游客运方兴未艾

　 专家解释说，水运速度慢的劣势并不妨碍轮船发展旅游业务。因为对大部分旅游者而言，他们有钱也有闲。与此同时，长江旅游客运与三峡工程唇齿相依。一旦三峡旅游“得道”，长江旅游运输也必将“升天”。

　 记者获悉，此前业务萧条的重庆东风造船厂铜钱坝造船基地，近期摆满了正在改装和新造的旅游船。

　 世界旅游组织曾经预测，到2020年，中国将成为世界第一位的旅游接待大国。2000年，我国居民平均旅行出行距离968公里，远低于发达国家平均1.4万多公里的水平，旅游交通发展空间巨大。有专家推测，到2020年，我国居民的交通通讯总量将比现在增长8到10倍。

　 游船游览方式已经成为三峡旅游的主角。重庆市水路客运市场管理处负责人称，2002年的客运量比2001年下降了10％，但其中，高速、区间、短线船乘客在下降，而干线船（宜昌及以远）的运力增长了10％，运量增长了25％，奥秘就在于三峡游客的大幅增长。重庆市交通企业管理协会的胡德明先生发现的长江客运“5年定律”（5年一次高峰），追根溯源也是三峡工程。1992年通过、1997年开工、2002年截流，都带动了三峡旅游的热潮，从而带动长江客运。

　 重庆市旅游局有关人士称，三峡工程建成后，三峡大坝本身就是很有吸引力的景点。同时，三峡本身也会雄姿犹在，仍是世上最典型的高山峡谷景观。瞿塘峡、巫峡、西陵峡196公里峡谷组成的三峡，两岸山峰海拔500米至1500米，即使到2009年三峡工程蓄水至满水位，水位只会上升100米左右，三峡峭壁险峻、重峦叠嶂、雄奇壮美的特色并不会减弱，巫山12峰等绝大多数景观都将风采依然。而且，三峡江段以及库区两岸幽谷深涧之间还将滋生一些观光、漂流、考察、探险等新的旅游消闲项目。

　 据悉，去年长江三峡旅游创历史同期最好水平。以小三峡、白帝城、鬼城名山这些著名景点所在地为例，巫山县上半年接待游客57.96万人次，同比增长26％；奉节县接待54.26万人次，同比增长71.3％；丰都县接待57.47万人次，同比增长25.8％。巫山小三峡在受到涨水封航的影响下，接待游客量与上年同比仍然增长35％，其最佳接待量在每天8000人次左右。如此高的客流量预示着长江旅游客运新的前景。

　 竞争力取决于“柔性化”程度

　 对长江水运业来说，单纯的业务转向或者重心转移并不等于所有问题迎刃而解。货运和旅游客运也许是个丰厚的大蛋糕，但就像奔流东去的长江看似波涛不惊却有着巨大漩涡一样，长江水运业并不一定在转向后就一直顺风顺水。这个行业发展的空间并不取决于他们已经为旅游者和货主做了什么，而是旅客和货主自身真正需要他们提供什么。

　 轮船的改造升级首当其冲。胡德明介绍说，业界从2001年开始，已至少投资1亿多元对30多艘客船进行了改造。应该说，这种力度必要但不充分。船舶具有其他运输工具不可能提供的空间，但对于旅游者而言，目前的小打小闹还不能满足他们的需求。近年来，有造船专家提出“通透性”概念，即乘客即使在船舱里也能看见两岸的景色。然而，目前的客船很难达到这样的要求。

　 货运运力结构不合理、多家企业无序竞争等都是长江水运的瓶颈所在。

　 上世纪末，真虹教授撰文指出，运输提供者在运输市场上竞争力的强弱取决于它所提供的运输的“柔性化”程度。所谓“柔性化”，是指运输服务方式对于运输需求变化的高度响应能力和适应性。

　 真虹教授指出，“柔性化”强的运输应该是：尽可能满足客户提出富有“个性化”的运输需求，并通过改变自己（而不是客户）来降低由此增加的运输成本；提供更为方便的“门对门”运输，整个运输物流系统应采用过程管理方式，以降低因各种运输之间的割裂所造成的对客户的不便，为此，必须在运输过程中实现三个“整合”，即运输单元的整合、运输承运人的整合以及运输信息的整合；提供及时的运输信息服务，以便在全球范围内使客户、运输提供者以及相关组织之间建立起有效的沟通；运输提供者自身组织是一种适应变化，能及时调整自己的学习型组织。

　 专家分析，长江水运要想和铁路、公路、航空、管道抗衡，企业个体和行业整体都还有太多事情要做，这是在旅游和货运领域中，长江水运维系竞争力的关键。