中国文字博大精深， 谈到车船使用税，毋庸置疑，是以车、船为课税对象。但为什么没有简而化之，称为车船税？原来，车船使用税是对使用的车辆船舶征税，倘若不使用，是不需交税的。譬如，新买的车辆，不管是暂时不用，还是根本就是买来做摆设，车船使用税这个税种，便与其无关。已纳税车辆，如果暂时要束之高阁，没有关系，只需向税务机关说明，停用期间即可享受免税。

　 车船使用税的征税对象

　 追溯起来，车船征税起于汉代，公元前129年，“算商车”开始实行。

　 今天，车船使用税的征税对象有两类：行驶于公共道路的车辆；航行于国内河流、湖泊或领海口岸的船舶。车船一词覆盖面很广，既包括机动车船，也包括非机动车船。其中，机动车包括乘人车、三轮摩托车；非机动车则包括人力车、畜力车，还有自行车。而机动船包括轮船、拖船、渡船、机帆船，对应于机动船，木船、驳船、帆船等统统在非机动船之列。

　 至于纳税人，指的是境内拥有且使用车船的单位和个人，外国企业、外商投资企业，享有免税待遇，外籍个人，港澳台同胞，也不需缴纳此税。众所周知，所有权和使用权常常是分家的，比如，雨后春笋般冒出的汽车租赁业务，到底是租车的还是出租的交税？国家规定，自主权下放，两家协商，协商由租车方缴税，那么租车一方就是纳税人；反之，出租一方就得去交税。当然，通常的情况下，出租一方会移花接木，把税负转嫁给租车一方。倘若双方没有商议，默认为由使用人纳税。

　 车船使用税的税额

　 在税率方面，车船使用税采用定额税率，即对征税的车船，规定单位固定税额。税法明确规定，对于机动车（载重汽车除外）和非机动车，应纳税额＝应税车辆数量×单位税额；对于载重汽车、机动船和非机动船，应纳税额＝车船的载重或净吨位数量×单位税额。

　 车辆和船舶的特点不同，车船使用税征收也量体裁衣，采用不同的适用税额。比如，船舶通常跨地区航行，像是“流动人口”，当地政府很难管理，为保证税负公平，由国家统一确定税率；对于车辆征税权，则下放给地方，国家出台《车辆税额表》，在规定的幅度内，各省、自治区和直辖市人民政府，自行确定税率。举个例子，税法规定，客货两用汽车，载人部分按乘人汽车税额减半征税，载货部分按机动载货汽车税额征税，具体办法由省、自治区、直辖市人民政府规定。机动车中乘人汽车，每辆车每年税额，国家规定为60元至320元之间，那么，各省市可以在此范围内，选择合适的税额。2003年，北京地税局公布，10座以下的乘人汽车，每辆车的车船使用税，每年200元，正好落在60元到320元的区间。

　 除了前面讲的外资企业、港澳台同胞享受优惠外，还有七类使用者，可以免缴车船使用税。它们是：国家机关、人民团体、军队自用的车船；国家财政部门拨付事业经费的单位自用的车船；载重量不超过一吨的渔船；专供上下客货及存货用的趸船、浮桥用船；各种消防车船、洒水车、囚车、警车、防疫车、救护车船、垃圾车船、港作车船、工程船；按有关规定缴纳船舶吨税的船，以及经财政部批准免税的其他车船。

　 任何一种税收，除了可以敛财，还能发挥调控经济的作用。车船使用税自然不例外，因该项税收归地方，自然可以助地方财政一臂之力。但车船使用税，十八般武艺，样样有一套，不是程咬金的板斧，横竖只有三招。集中资金，只是其诸多作用中的一个。在收税的过程中，税务部门往往参与一些联合行动，配合有关部门加强车船管理，维护公共道路，保养航道标志，改善市政建设等等，所以，在全国的税收总收入中，车船使用税所占份额虽然不高，其作用却不可小视。

　 自行车税是否应该叫停

　 当然，现行的车船使用税也并非十全十美，对一些税种的设置，纳税人也颇有微词。自行车税是否应该停征，就是争论的一个热点。

　 1951年出台的《自行车使用牌照税征收条例》，征收对象为中国境内的自行车，每年每辆征收2元。当时国家刚解放，人民生活相对困难，自行车作为人们生活中的“三大件”，属于高档的奢侈品，因而开征自行车税具有财产税的特征，其对收入的调节目的比较明显。到了20世纪90年代初，我国自行车拥有量超过了2亿辆。再征收自行车税，目的就不再是调节收入分配，而是增加财政收入了。

　 支持收税一方，主要是从其对财政的贡献来看的，每辆车每年收税4元（上海是8元），但自行车数量可观，汇集起来，不是一笔小数目。但反对者却认为，该税税基虽然大，但税费低，征收成本却很高，征收起来劳心劳力，很有点儿得不偿失。目前，许多省市自行车税已经叫停，因为征收起来的确多有不便。对此，我们不妨看看国外的情况。为减少大气污染，保护环境，在很多发达国家，自行车和其他非机动车享受免税，目的是鼓励公民使用非机动车，减少使用机动车。而我国的做法却与其截然相反，孰优孰劣，道理不言自明。任何一种税收，都要首先立足于本国国情，但也要适应世界潮流，与国际上通行做法接轨。即使一个好的税种，比如车船使用税，也不可违背上述两个原则，拘泥于古，一成不变。