90年代初，街上驶过一辆小轿车，不用看标志，国人十之八九都能准确地猜出它的名字：桑塔纳。五、六年过后，越来越多的新“面孔”进入了国人的视野：前脸上镶嵌着两个“人”字箭头的富康，三个“盾牌”的别克，“牛头”的丰田，正体“H”的本田，甚至还有三角星的奔驰、四个圈的奥迪……但在大街小巷出没得最频繁的还是国人熟悉的那张镶嵌着“燕子镖”图案的脸―――大众。又过了五六年，国内汽车厂家纷纷联手世界汽车巨头，一场群雄逐鹿的大戏已经上演。在这场大戏中，上海大众还能保住它头号主角的地位吗？

　 独角戏

　 1978年10月到11月，背负着向外国寻求技术援助使命的中国机械工业代表团访问了欧洲六国。在参观德国大众之前的一次预备会议上，代表团成员之一、上海轿车筹建工作组负责人蒋涛对第一机械工业部部长、代表团团长周子健提议：“国家计委打算引进一条轿车组装线，放在上海，改造上海的轿车工业。小平同志已同意可以用合资的形式。代表团在与大众座谈时是否可征询大众的意见，看看他们是否有与我们合作的兴趣。”周子健表示同意。在代表团向大众方面提出这一建议之后，时任大众董事长的托尼？施米克当即表示：“如果中国愿意与大众合作，大众愿意放弃目前与亚洲另一国家商洽的合作项目。”并承诺：“与中国合作，大众公司不仅转让技术，而且愿意拿出一部分资金。”此前，有关部门曾与通用、福特、丰田、日产、奔驰、雷诺、雪铁龙等多家汽车公司接触过，但各方都反映冷淡。大众公司的积极态度为上海大众的降生打下了良好的基础。日后大众在中国的业绩也验证了托尼？施米克的高瞻远瞩。

　 继上海汽车厂牵手德国大众之后，北京汽车厂、长安机器厂和广州汽车厂也分别同美国汽车公司、日本铃木自动车工业株式会社和法国标致汽车公司等世界汽车巨头携手，惟独上海大众取得了成功。从1983年第一辆桑塔纳在上海汽车厂下线到2002年底，上海大众已产销轿车230万辆，在国内公路上奔跑的轿车，每三辆中就有一辆来自上海大众。中国轿车工业头把交椅的位置被上海大众坐了十余年，至今还无人撼动。

　 上海大众的成功固然同政府的支持和大众人的经营密不可分，但是此前中国政府在汽车产业政策上的保护性措施和限制性准入制度以及其他外国厂商不重视中国市场所造就的独角唱戏的局面才是上海大众长期领舞中国轿车业的主要原因。在上海大众的功劳簿上，迄今总产销量已超过200万辆的桑塔纳可谓功盖全朝。但是，这位头号功臣却是德国大众早在1984年就淘汰了的过气明星。可以说，没有当时的市场环境就没有桑塔纳传奇；没有桑塔纳传奇也就没有上海大众的今天。

　 群雄并起

　 上海大众在成就自己霸业的同时也间接培育了一批今天的挑战者。用一个业内人士的话来说就是：“桑塔纳的国产化造就了今天中国的轿车零配件工业，今天中国的轿车零配件工业又造就了通用、本田和日产等世界汽车巨头产品的国产化。”另外，德国大众与上汽集团的成功合作也为跨国公司和中国企业合作提供了一个范例，刺激了世界汽车巨头来中国投资的热情。

　 1997年10月，上海汽车工业（集团）总公司引来全球最大的汽车制造商美国通用汽车公司，双方共出资15．2亿美元组建了上海通用汽车有限公司。

　 1998年7月，广州汽车集团携手日本本田工业技研株式会社，双方合资组建了广州本田汽车有限公司。

　 2002年9月，东风汽车公司和日本日产汽车公司签署长期全面合作协议，宣布共同出资170亿元人民币组建东风汽车有限公司。

　 2002年8月，一汽集团和日本丰田公司签署双方战略合作框架协议，宣布一汽控股的天汽夏利公司、天津丰田公司、天津汽车华利公司和四川旅行车制造厂将全面引进丰田公司的技术，生产高中低档轿车、越野车和MPV等多种产品。

　 2002年10月，北京汽车投资有限公司与韩国现代自动车株式会社共同投资组建的北京现代汽车有限公司正式开始运营。

　 2003年3月，沈阳华晨汽车控股有限公司和德国宝马汽车公司签署合资合同，宣布共同出资组建新的公司，生产和销售宝马系列轿车。

　 2003年9月，北京汽车工业控股有限公司与世界第三大汽车制造商戴姆勒－克莱斯勒股份公司签署战略合作框架协议，增资10亿欧元重组北京吉普公司，引进生产奔驰E级和C级轿车。

　 与此同时，江湖上又传出了大名鼎鼎的VOLVO（富豪）也正在寻求国产化的消息。

　 “以前，上海大众是‘一枝独秀’。现在，世界汽车工业的巨头‘6＋3’都进来了。对手多了，都要占一定的份额，因此在较高的基数上实现快速增长也就不容易了。”如果说今年年初上汽集团副总裁兼上海大众汽车有限公司总经理陈志鑫在向媒体说这番话时还认为国内汽车企业纷纷携手世界汽车业巨头导致上海大众市场份额降低和进一步增长难度增加实属正常的话，近一年多来国内汽车企业间实力对比的变化则显示：上海大众将不再领舞中国汽车市场已不再是无稽之谈。

　 2002年，全国共销售轿车1，082，714辆，同比增长50．7％；而上海大众销售301，712辆，同比增长22．7％，比行业平均水平低出了一半多。2003年，我国轿车市场继续火爆。1―8月份，全国共销售轿车115．75万辆，同比增长68％左右；而上海大众销售252，844辆，同比增长39．9％，仍然远远低于行业平均水平。进入9月份，在全行业销售196，530辆、同比增长52％的大好形势下，上海大众竟出现了轻微的负增长。这在上海大众的历史上和国内几大厂商中是绝无仅有的。反观它的几个主要竞争对手，同比增长率则高出了一大截。尤其是同城兄弟上海通用，一直以高出它20个百分点左右的增长率直逼领头羊的位置。到今年9月份，上海通用已超越一汽大众，攀上了月销售量第二的宝座；24，760辆的月销售额距上海大众的33，000辆也只有8000余辆。曾有业内人士预测：“10年后，通用（中国）将成为中国第一大汽车集团，大众（中国）是第二大汽车集团，第三会是丰田（中国）。”在国内汽车企业还主要仰仗世界汽车业巨头发展的大背景下，到时上海大众还会是中国轿车业的龙头老大吗？

　 为30％而战

　 对上海大众来说，群雄并起结束了一个时代，也开创了一个时代。在接下来的时代里，上海大众要想续写一家独占中国轿车市场半壁江山的神话势比登天。因此陈志鑫在接受媒体采访时透露：“上海大众合资双方的计划是，今后5年内上海大众的市场占有率要保持在30％，到2007年，上海大众的产销量要达到60万辆。”

　 这仍然是一个堪称宏伟的目标。为此，上海大众合资双方必须付出巨大的努力。

　 今年7月15日，大众公司董事长兼总裁皮切斯瑞德在长春宣布：“在未来5年里，大众将在中国投资60亿欧元，其中60％用于新产品引进和开发，大众集团在中国的产能也将从今年的80万辆提高到160万辆。”在另一个场合，大众董事会中国委员会负责人福尔克？韦斯盖博为皮切斯瑞德的话做了一个注解：“大众的目标是，在未来5年内形成最高接近200万辆的年产量，在中国保持40％左右的市场占有率。”

　 在世界汽车业巨头大举进入中国的大背景下，皮切斯瑞德的这番话可以看作是德国大众决心再战中国的宣言。但是，上海大众能从这60亿欧元中分得多少？到手后又如何使用这笔钱？这两个问题直接关系到它能否实现30％市场占有率的宏伟目标。

　 其实，在皮切斯瑞德宣布增资计划之前，大众公司和上汽集团早已达成一致。协定从今年到2007年，共同向上海大众增投30余亿欧元，用于产能扩张和新产品引进，确保上海大众的产能从35万辆增加到70万辆。接着，上海市长韩正又率上海代表团飞赴德国，与大众公司高层商讨上海汽车工业发展方向和引进新车型的问题。据透露，按照这次双方达成的协议，大众公司最新开发的帕萨特B6和途安（Touran）将在上海大众实现国产化。如果计划实施顺利，上海大众明年就可以正式进军高档轿车和多用途车（MPV）市场。

　 和造车相比，随着我国汽车市场的日渐成熟，卖车已成为决定企业成败的更为关键的因素。在这方面，上海大众十余年来搭建起来的庞大销售网络有其他厂商无法媲及的优势，但也存在着功能过于单一和销售与售后服务分离等弱点。2002年8月，上汽集团、德国大众和上海大众合资成立上汽大众汽车销售有限公司，在大力发展4S店网络的同时，还对原有的销售和售后服务网络进行了整合，将旗下的24个分销中心更名为销售服务中心，增加特约维修站的销售功能。

　 “目前，上海大众和上汽大众尽管是两家相对独立的公司，但在生产、销售和服务方面是紧密联系在一起的，许多事情由两家联合执管会共同决定。在售前、售中和售后方面，上海大众和上汽大众是一个整体、一家人。”对整合后的销售服务体系，上海大众总经理陈志鑫基本感到满意，但同时又表示：“当然，如何解决两家公司在体制上的问题，我们也在研究，相信今年会有很大的改变。”这是否意味着上海大众会借鉴一汽大众的经验，通过控股的方式把上汽大众变成上海大众的子公司，从而实现生产和销售合二为一呢？一切将取决于是否有利于实现30％的目标。

　 如果说十几年前上海大众的“独角戏”上演的是中国轿车产业的悲喜剧的话，那么今天上海大众遭遇“抢逼围”则绝对是中国轿车产业的喜剧。（张健康／文）