在庆祝北京现代发动 机厂投产的新闻发布会上，韩方副总经理崔成起向在场的记者们公布了北京现代的第三款车，也是第一款SUV途胜的生产计划，这一举动让北京现代第一个从桑塔菲车型的抢夺风波中脱身而出。

　 早在一年前，有关桑塔菲的落户问题就一直是业界争论的焦点。在伊兰特上市之前，就有北京现代的内部人员放出了即将生产桑塔菲的口风，而北京现代的高层则对此不置可否。

　 随后，有关华泰即将与现代合资的消息被炒得沸沸扬扬，而桑塔菲无疑是引起人们合资猜疑的依据，以至于华泰汽车销售公司总经理张才林不得不声明合资只是“华泰汽车的愿望”。

　 现代在中国的另一个合作伙伴―――江淮汽车，也因为桑塔菲的落户问题而被搅入了这场猜谜游戏中来。直到北京车展如期结束，有关桑塔菲的谜题也仍然没有答案，但这个声势浩大的炒作行动显然已告一段落。

　 透视桑塔菲

　 表面看来，现代的中国战略似乎一团乱麻，一个桑塔菲的落户问题就不知耗费了韩方多少个脑细胞。但细看之下，又好像环环相扣。

　 与其他跨国公司相比，现代在中国的推进速度无人能出其右。2003年，北京现代凭借索纳塔一款车型跻身全国销量前十名的纪录。今年1～4月份，这一纪录被东风悦达起亚的千里马刷新。而瑞风商务车和华泰特拉卡在短期内的迅速成功似乎也证明了，现代对待中国的合作企业并不像在对待桑塔菲的问题上那样迷茫。

　 此前，北京现代董事长徐和谊在谈到对桑塔菲的看法时，曾经说这款SUV在明年要面临一场大的改型。“改型后会出现什么样的情况不好说，所以与其选择桑塔菲，我们不如选择一款全新的、更具竞争力的车型。”徐和谊认为，途胜与目前的桑塔菲相比具有相当大的优势，选择这款全新的SUV车型，也体现了现代对合资企业的重视。

　 而华泰的底气似乎更足。张才林在接受记者采访时表示，华泰的特拉卡才是现代公司的旗舰产品。同时他认为在细分市场上，途胜和特拉卡根本没有竞争关系。“特拉卡主要是面向资金比较雄厚的消费者，也可做商务用车、政府采购用车，因为其兼容性非常强。途胜也好，桑塔菲也好，都是为家庭准备的多功能车，我们面对的客户和市场是不一样的。”

　 同样，江淮也在回避桑塔菲改型后有可能造成的影响。江淮汽车集团董事长左延安说：“至于新的SUV是不是桑塔菲，我想不是。”来自江淮的另一则消息说，预计明年上半年会有一款自主开发的SUV车型投放，而这款车无疑会有相当大的竞争力。

　 几乎是在同一时间，三家企业对桑塔菲的态度发生了截然相反的转变。在途胜宣布落户北京现代之前，桑塔菲就如同烫手的山芋，但现在却似乎冷过了头。有人说，真正主导这场游戏的是现代的决策方。但细细分析，这些与现代有牵连的企业，又似乎并不想在合作中成为被制衡的对象。

　 利益偏向何方？

　 在早期韩国企业的中国争夺战中，大宇一直都是现代和起亚难以逾越的对手。在大宇被通用收购之后，这种竞争关系仍然在继续，凯越与伊兰特的竞争就是一个例子。虽然崔成起不承认这种竞争关系，但他仍然用这两款车在韩国的销量为据做出伊兰特比凯越优越的论证。更重要的是，被寄予厚望的北京现代让伊兰特的销售业绩与凯越平分秋色，在5月份甚至超过了凯越的销量，这已让现代为之动容了。在整体合资、子品牌合资和技术输出这三种合作关系中，现代毅然将重心放到了前者。

　 另一方面，现代与戴－克的关系同样扑朔迷离。在戴－克成功牵手北汽控股之后，现代的竞争压力不言而喻，而其抗议的方式也表现在国际化层面上。今年5月12日，现代终止了与戴－克长达4年的战略合作关系。现代副总裁金东进声称双方“战略优先发展目标的改变”是这一战略联盟关系终止的主要原因。现代汽车的会长郑梦九曾经说过：“现代汽车要冲击世界第五，要靠中国及几个海外市场”，这句话恐怕早已暗示了这一新的“战略优先发展目标”的地理位置。更确切地说，现代与戴－克在北汽问题上的大动干戈，已经凸显出了其对北京现代的重视。

　 北京车展期间，现代汽车正式对外宣布，为扩大在华合资汽车企业的产能，公司计划于2007年前追加投资7．4亿美元。而北京现代则成为惟一的受益者，不仅将建立第二家汽车厂，使其年产能力达到60万辆，车型也将从目前的两款增至6～7款。

　 与此同时，东风悦达起亚则成为现代的一块心病。在不久前落幕的北京车展上，现代也是与北京现代共用一个展台，与起亚分得很开。尽管名义上现代在中国乘用车的合资公司已达到两家，但现代似乎并不想承认这个事实。业内人士认为，只有东风和悦达从与起亚的合作上升到与整个现代集团的合作，现代的这块心病才有可能治愈。

　 郑梦久在参观完瑞风生产线之后曾称赞江淮是“现代在中国最好的企业”。据记者了解，1999年就与现代展开合作的江淮是现代的商务车业务提升最快的中国企业。但由于产业政策的限制和国有企业的体制问题，现代与江淮的合资愿望迟迟不能实现。一位业内人士称，北汽和江淮应该是现代最愿意展开全面合作的两个企业。但江淮商务车公司总经理严刚在接受记者采访时说：“现代必须把在中国下一时期的发展战略理清，但现代的态度总是不明确。”

　 另外，随着华泰和上汽东岳两大汽车基地的逐渐崛起，山东已成为了韩国汽车在国内的重要制造基地。而华泰在某种意义上则是现代用以制约大宇的利器。

　 虽然起亚负责中国部的常务理事金南中表示，为了资源和市场的最优化，起亚和现代不会在中国生产同一档次的车型。但这一理念显然未被彻底贯彻。一个似乎有些自相矛盾的例子是，东风悦达起亚的MPV嘉华的诞生，对江淮的瑞风不能说没有影响。

　 另外，就在北京现代、华泰和江淮为自己的SUV产品赋予了足够的话语权之后，一直未参与“桑塔菲事件”的东风悦达起亚也开始向SUV市场发力。东风悦达起亚副总经理李春容透露，“明年会推出竞争力很强的SUV车型”。就此，这4个企业都将拥有自己的SUV产品，想不构成竞争都难。

　 整合猜想

　 正如戴－克在福田、亚星及东南之间不知如何抉择一样，最伤现代脑筋的恐怕也是无法将利益均衡分配的问题。而这四家与现代保持密切关系的企业，又都是现代不可或缺的，但在目前的产业环境下，现代与这些企业错综复杂的关系又几乎难以理清。

　 现代目前在乘用车领域有北京现代一家合资公司，而东风悦达起亚则是其子公司起亚与中国建立的合资企业。在商用车领域，现代还没有合资规划，那么，与江淮实现合资似乎并不是难事。但左延安表示：“江淮与现代目前只是技术合作。但可以说，双方一直没有停止过合资的努力。由于外界的种种障碍，目前还没有进入到合资的层面。”

　 对江淮而言，一旦涉及SUV的生产范畴，就意味着其将转向乘用车的生产。虽然江淮总经理安进曾对江淮生产轿车持肯定态度，但其合资规划却一直不够明朗。早前，安徽省政府曾有将江淮与奇瑞合二为一的打算，但由于各种原因未付诸实施。可以预见的是，如果江淮整合安徽汽车产业的设想成真，江淮生产乘用车的愿望就能够轻易达成。但对与现代的合作而言，合资就更加遥不可及了。

　 被人们认为最有可能与现代实现合资的华泰也一直在原地踏步。业内人士分析，即便完成合资，以新车型来撬开市场也不是华泰的优势，毕竟有不少SUV企业都已“人丁兴旺”。也就是说，从现代的利益来讲，与华泰合资并不能达到完全理想的效果。但张才林还是委婉地向外界传达了这样的信息，现代与华泰的合资可能在今年年底完成。

　 从目前的市场环境来看，小企业扎堆的现状并不会持续太久，如果不实现合资，中小企业被吃掉的可能性很大。对现代而言，最现实的考虑可能就是整合。但这又给现代出了个难题，由于东风悦达起亚的构成为三家企业，其中任何一家企业的变动都会引发连锁效应，虽然是小范围内的三方制衡，但却是一个极大的矛盾体。

　 有业内人士分析，要想实现整合，现代汽车与北汽、东风及悦达联手收购华泰或江淮是比较可行的方式；另外，如果东风让出其在东风悦达起亚25％的股权，将起亚在中国的合资公司划归北京现代，即可以空出一个乘用车合资名额，现代可以借此实现与东风的合资。

　 但这两种方案是否能够得到中方的认可则是一个问号。左延安对记者说；“我不反对整合，但关键是整合后你能给我什么。如果仅仅是被兼并，江淮宁愿保持独立。”