7月25日，贵州铜仁大 兴机场，一整天只有两个航班起落。

　 下午6时许，一架从深圳飞来的波音737－500型飞机降落在这里。空旷的停机坪上，只有这架飞机孤单的身影。7时10分，这架飞机搭乘110多名乘客折返。

　 一个多小时里，这个机场此日仅有的两个航班执行完毕。员工们开始乘坐交通车返回20多公里外的市区。此前的7月8日，由于客源减少，铜仁至重庆航线停飞。

　 自2001年7月通航以来，大兴机场旅客吞吐量只有15万人次，亏损总额已达536万元。

　 作为贵州省首个支线机场，大兴机场曾被寄予多种厚望。它的通航，使铜仁小城与贵阳、长沙、重庆等3个中心城市便捷地联系在一起。

　 通航的最初8个月，机场仅包机一项就赚了97万元，当时的铜仁还满怀信心地筹划开通至北京、广州、武汉、桂林等地的航线。

　 然而，“通航效应”仅仅维持了很短一段时间，客流很快因本地的旅游接待能力不足而衰减下去。最惨淡时，长沙航班竟成了一个人的专机。

　 只花钱不挣钱，继长沙航线维持了几个月即停航之后，去年3月底，贵阳航线也告收兵。

湖南游客盘活贵州机场

　 大兴机场85％以上的收入来源于按照机型大小收取的飞机起降费。

　 没航班就等于没了财源，大兴机场每年又要偿还54万元至104万元的银行贷款利息。有关方面测算，在不考虑折旧、贷款利息、财政拨款等因素并维持现运行成本的前提下，大兴机场日均保持5个架次的波音737或11个架次的EMB145、14个架次的多尼尔328起降，才能达到盈亏平衡点。

　 和去年的“沉重”相比，因为今年开通的从广州、深圳飞来的波音737，大兴机场的员工们言语间明显增添了些许希望。通航广深，是大兴机场把目光投向贵州省境之外的结果。

　 其实，贵州铜仁距湖南的凤凰县仅50来公里。而大兴机场，正好处于铜仁和凤凰中间。当初大兴机场动工，还以每亩2．5万元高价，从凤凰征了数百亩地。机场堪称地跨两省。

　 近年，凤凰旅游蒸蒸日上，年游客达数十万。铜仁地区民航管理处副处长朱秀林说：“如果发挥大兴机场的地缘优势，参与架构湘西北从凤凰到张家界的空中环线，无疑能收获‘双赢’，最终也会辐射带动铜仁的旅游。”

　 今年年初，大兴机场主动上门找到了航空公司。“贵州的机场为湖南拉游客？”对朱的游说将信将疑，对方接连实地考察几次，才下决心在4月开通两条新航线。

　 航空公司与旅行社将大兴机场、凤凰旅游捆绑起来进行推介。进入6月，飞广州航线平均上座率升至76％，飞深圳航线达55％。7月，广州航线由每周3班加成5班，上座率仍升至90％，乘客绝大多数进出凤凰。与此同时，贵阳航线班班爆满，乘客奔凤凰而去者亦不乏其人。

　 一时间，机场的停车场里，挂湖南牌照的车竟远多于贵州车。

　 虽然在铜仁，出现了“我们拿钱给湖南建了机场”的议论，不过，广深航线的初步成功还是让打“凤凰牌”的声音占据了上风。

　 同时，湖南方面对打“大兴牌”也兴趣浓烈。由湘西吉首市经凤凰至大兴的高等级公路正加紧建设，预计明年开通。他们甚而提出改大兴机场为“铜仁凤凰机场”的设想。

　 “双方如能就利益问题达成共识，我们并不排除这种可能性。”朱秀林表示。

支线机场如何走出低谷

　 大兴机场当初的窘境并非特例，中国几乎所有的支线航空线路眼下都在低谷中徘徊。

　 有关统计显示，支线飞机仅占我国民航飞机总数的百分之十几，远低于国际上30％的平均水平，旅客周转量所占比例，更停留于个位数。

　 在安徽，安庆、阜阳、芜湖、蚌埠等4个机场，年旅客吞吐量都曾在两万人次以下。据报道，蚌埠机场及江西九江机场甚至有过年吞吐100多人的尴尬记录。

　 正当大兴机场力图冲开“生死结”之时，7月18日，贵州的第二个支线机场兴义机场通航。该省规划的黎平、荔波等另外几个支线机场，也到了通航的最后冲刺阶段。但私下里，已有政府官员对支线机场可能给当地“吃饭财政”造成的更大压力表示了忧虑。

　 贵州群山连绵，建设普通高速公路每公里要3000万元左右。从一个侧面看，发展支线机场具有投资成本较低、投资周期较短的优势，一个3C级机场一般只需3亿元左右，只相当于修10公里高速公路或复线铁路。

　 并且，就生态保护而言，没有足够的交通流量，为修公路而劈山开路、砍伐树木将得不偿失。

　 “支线机场的社会效益、生态效益易为人认识，而对其经济效益则常会看到一点，不及其余。”贵州省一位经济界学者说。

　 他认为：“机场作为一种一次性投入较少、使用时间较长的公共基础设施，要想获得较高盈利固然非常困难，但并不等于其营运管理可以不讲经济效益。特别是在贵州这样的贫困省份。”

　 原贵州省计委的一份调研报告强调，机场的经济效益首先出自科学规划。修机场如同建楼房，大的可花几亿、几十亿、几百亿，小的则只需几千万、几百万、或者几十万。关键是，必须考虑当地社会经济发展及客源市场的实际需求。一句话，支线机场切忌贪大求洋。

　 “国外许多机场的收入都是一半靠主业，一半靠非主业。我们应参照国际惯例实行多元化经营。”针对已通航机场，朱秀林说。

　 他同时指出：“当然，支线机场势单力薄，出路在于转变观念，突破行政区划、体制等的壁垒，彼此形成网络和合力，互为支撑。大兴机场与凤凰旅游的初步携手，只是个良好的实验。”

　 随着民航体制改革的推进，贵州也以贵阳机场为主体，组建了机场集团公司，大兴机场即将被收购加盟。有消息说，本月29日，首都机场集团整体收购贵州机场集团的协议亦将在贵阳签字。

　 由于投资被征地挤占，大兴机场欠缺加油设施，制约了中远程航线的开通。朱秀林说：“背靠大集团，机场对内对外的整合、调剂能力无疑将会得到极大提升，相信很多问题能逐渐得到解决。”

　 “这个方向，也让我们看到了大兴机场和中国支线航空业新的希望。”他说。