尽管多数人对公交车的准点率并不抱很大希望，但过长的等车时间确实已经影响到了公众的日常工作和生活。根据北京公交总公司去年对四环以内212条线路的调查，每条线路日均半小时以上的大间隔高达5次，平均每次车晚点32分钟，由此造成各条线路平均车速下降26．6％。堵车造成公交车晚点，公交车晚点又成为新一轮道 路拥堵的起因。如此恶性循环，人们只得放弃乘坐公交车，转而选择其他出行工具。（8月4日北京电视台《首都经济报道》）

　 7月1日，民航总局有关航班延误赔偿办法建议实施后，各个航空公司都面临着乘客的索赔。到现在，虽然还是仅深圳航空公司公布了赔偿细则，而其他航空公司却顾左右而言他，但还是采取了避免与乘客发生直接冲突甚至讨好旅客的措施。7月10日，北京大雨致使火车延误，铁路方面对受到影响的4000多名旅客全部全额退票。对于火车的经常晚点现象，旅客照样在发问是否该追究铁路方面的责任。7月份，华北大部分地区降雨导致部分路段无法通行，长途公交汽车不得不转道而行，但还是尽量确保正点，以避免纠纷。不管飞机，还是火车，或者长途汽车，都尽可能保证正点，以避免纠纷和索赔事件的发生。惟独城市公交汽车，别说准点到达，连每班车何时发车，都不明不白。

　 作为公交车的长期消费者，我对于北京的公共汽车领教颇多。不准点运行（即便是在交通顺畅时），服务质量差，不遵守交通规则，是每天都能遇到的事情。问售票员为什么如此长时间没有车，得到的回答不是“堵车！”就是“这是调度的事，找调度说去！”

　 有资料显示，虽然交管部门对公交车的时速没有明确规定，但公交车由于车况不好，再加上车身长，出站、进站都会耽误很长时间，通常车速仅为其他行驶车辆速度的60％左右；也有数字表明，北京市公交车的平均运行速度低于每小时11公里。而据调查，从1986年到2003年，北京市民机动化出行方式的比例由38％提高到61％，但其中选择公共交通出行的，却从35％下降到26％（发达国家的比例为80％）。

　 国际经验表明，人们对于交通工具的选择具有一定的不可逆性：如果选择私家轿车作为出行工具，就很难再去选择公共交通。面对北京和国内各大城市越来越普遍并形成痼疾的交通拥堵，人们也不约而同地将解决之道集中到了发展城市公共交通上来。提高城市交通中公共交通比例，是解决交通拥堵的出路。但目前各大城市的公共交通状况，实难担当此重任。

　 在发达国家，城市公交车站牌上都很明确地标明车到本站的准确时间。在欧洲时，我经常看到每逢公交车到站前两三分钟，乘客才从四面八方涌向车站，很少有人很早就等在车站。在挪威甚至还有这样的规定，如果公交车连续三个间隔未到，乘客就可以乘坐出租车，费用由公交部门承担。

　 城市公共交通属于公用事业部门，为市民和在城市里工作生活的人们提供公共服务。虽然这种服务的福利性质随着类似上海、广州等城市公交月票制度的取消（北京也正在酝酿类似的举措）而有所削弱，但到现在为止，还没听说要取消公共交通。相反，面对越来越严重的城市交通拥堵，和发展小轿车所带来的污染等问题，各地都还在主张要大力发展公交事业。

　 不管月票是否存在―――其区别只在于，如果还有财政对公交的补贴，受益者是公交部门还是消费者，公交部门都是有偿提供服务。那么他们在行使收取费用的权利时，也必须承担提供合格服务的责任与义务。这一点上，现在城市的公共交通，实在有许多地方需要改进。比如，向乘客公示公交车首末车时间、经过站点、班次间隔时间、到达各站的准确时间等。提高服务质量，城市公交才能让人信赖，大力发展公共交通，才不会沦为纸上谈兵。