因为高管层抛售本企
业股票而在业界掀起轩然大波的华晨,再度走在了舆论的交锋口。据最新数据显示,华晨汽车股票上月末收盘价从最高时的每股7.8港元暴跌至2.05港元。受此影响,香港、内地汽车股几乎全线下跌。
纵然抛售股票纯属个人行为,高管层也没有辞职意图,但是,在目前华晨汽车销售不顺畅、库存压力不断增大的情况下,“股票风波”对华晨来说无疑是雪上加霜。华晨下一步怎么走?对于民族汽车企业来说,怎样才能走出自身发展的宿命?
股票风波后的华晨
8月3日,在华晨中国总裁兼行政总监苏强与北京媒体的见面会上,苏强再次强调了华晨是自主品牌和合资品牌“两条腿走路”。苏强说,华晨正在按照公司既定的战略和经营方式运作,华晨将坚定不移地完成三个任务:让金杯品牌成为中国商用车市场的领导者,让中华轿车成为中国轿车市场重要的参与者,让华晨成为国际知名汽车公司合格的合作者。
苏强说,华晨将积极调整产品结构。改变金杯海狮商用车从7万元低端产品到24万元高端产品用一个品牌包打天下的局面。金杯品牌将整合为高端MPV格瑞斯、中端长头瑞驰、低端客货皆宜的海狮两个到三个子品牌的系列产品,主打不同的细分市场。从而保持当年金杯在同类车型中占据市场半壁江山的地位。
对于中华轿车单一车型难以彻底更新换代的疑问,苏强说,中华M1当初是瞄准C级公务车开发的,目标客户人群相对较窄;2002年下半年,华晨在意大利宾尼法利纳、德国保时捷参与下启动了M2轿车的研发工程,M2长度4.6米,因而更适合私家车主驾驶。目前,M2已完成设计定型,将于2005年投产。此外,M3也正在开发中。中华轿车将从一个产品成为一个轿车品牌系列。
与宝马的合资,业界讨论最多的是华晨的话语权到底有多大。苏强说:“建立合资企业的首要目的就是学习,其次我们看中的是投资回报。”事实证明,苏强等人一直强调的所谓“学习”,效果并不好。除了宝马德方管理层发言时必用的标准语“宝马就是宝马”外,在沈阳工厂,宝马与中华的生产厂区被严格地区分开。这种“学习”的成效可能需要更漫长的时间才能显现出来,而对于急需要技术支持的华晨来说,宝马“远水解不了近渴”。
据统计,今年1~7月份,中华轿车只销售了8000多辆,几乎各月都只有1000多辆,甚至有时只有几百辆,比去年同期相比下降48%。其负责销售的副总裁郑豫证实了这一数据。她向记者透露,7月份中华轿车的销量仅有800辆。一直以来,华晨意在证明自己更注重的是自主品牌,但是,中华轿车的表现实在不能令人信服。
华晨发展的宿命
事实上,这些年来华晨走过的历程,更像是一部戏剧。1990年华晨控股有限公司(BHL)在百慕大群岛注册成立;1991年华晨控股以每股1元的价格,买下沈阳金杯卖了3年还没有卖掉的4600万法人股;1991年7月,华晨控股与沈阳金杯合资创办了沈阳金杯客车制造有限公司,华晨控股占股权40%;1992年10月,“华晨中国汽车”(CBA)在美国纽约成功上市,成为了“中国第一家在纽约挂牌上市的公司”。
1995年,华晨开始正式接管金杯客车的管理权,介入汽车行业。当时,苏强任金杯客车的总经理。可以说,是苏强挽救了当时已处于垂死边缘的金杯;也可以说,是金杯成就了苏强。到了1999年,华晨旗下的金杯面包车产量占到同类车市场的60%,利润率在国内汽车厂家中仅次于上海大众,位居第二。2000年,金杯客车的销售额达到70亿元。与此同时,华晨花6200万美元巨资请意大利著名汽车设计师久加诺主持设计了中华轿车,并拥有整车的知识产权。
不难看出,华晨是一家以资本运作擅长的公司,并自成一系―――华晨系。然而,在1991年华晨控股大量持股沈阳金杯之后,华晨就开始迈出了它在汽车行业中的第一步。而金杯客车的高速发展给华晨汽车带来了丰厚的利润,为了保证利润长期稳定地增长,华晨系决定进军轿车领域。2000年12月,中华轿车在沈阳下线。2001年1月,华晨汽车与宝马公司进行合资谈判,准备在中国大陆合资建厂,生产宝马系列轿车。
至此,历经10年,华晨终于走上了汽车产业发展的“高速路”。2002年12月18日,辽宁省政府的全资公司新华晨以0.1港元/股收购华晨中国39.4%的股权,成为第一大股东。有业内专家对此的评价是,“玩惯资本的手干不了制造业的活。”对于这样的评议,华晨绝对不会同意。早在两年前中华轿车上市时,苏强就说,“这不是做样子给人看,做汽车是从华晨的经验教训中得出的。汽车产业没有金融支持是不行的。但金融是手段,汽车才是目的。”
而针对很多人提出的华晨“不懂汽车”这种说法,苏强并不同意,他认为,“懂得汽车经营和懂汽车技术是两码事”。言下之意,就是华晨高层懂汽车经营就行,至于汽车技术,“我们的团队是一个开放的平台,吸引了国内外许多一流的人才加入。”也许正是这一点,成了华晨汽车发展的宿命。