10月1日起，《缺陷 汽车产品召回管理规定》（以下简称《规定》）将正式实施。对很多消费者来说，召回早已不再陌生。在3月15日《规定》出台之后，国内车市上，已经先后有一汽马自达6、广本雅阁、长安奥拓以及东风雪铁龙毕加索多款产品被召回。

　 通过厂家自身研究或用户的信息反馈，当车辆存在可能导致人身财产安全或破坏环境的缺陷时，就要采取一种有效措施来弥补这些缺陷，召回制度便应运而生。美国在1966年、日本在1969年先后实施了汽车召回制度。市场经济发达的英国、德国、法国、意大利、韩国、加拿大和澳大利亚等国家，也相继出台了汽车召回制度。

　 从没有到有，中国召回制度的实施是一个质的变化，一定程度上也是中国车业与国际接轨的标志之一。

　 此“召回”非彼“召回”

　 细细比较，美国实施的是“强制召回”，日本和欧洲实施的是“自愿召回”。业内分析人士认为：“与国外的召回制度相比，中国的召回制度既规定了自愿召回，又规定了强制召回，富有中国特色。”国家鼓励自愿召回，对于隐瞒缺陷或不愿召回的厂家，政府将强制召回，并处以最高3万元的罚款。作为“强制召回”，《规定》与美国的召回制度相比，最大的区别在于处罚的力度上。据了解，在美国的召回制度中，对违反者的处罚金额高达2500万美元。相对厂家的巨额利润，区区3万元罚款显然不能让人信服，也无法真正起到惩戒的作用。

　 处罚力度不够的背后，管理部门自有难言之隐。“这个罚款条款不是我们首定的，而是根据国务院有关规定制定的。”对此，《规定》起草者之一、国家质检总局质量司汪立昕处长说，1996年国务院发布了《关于贯彻实施〈中华人民共和国行政处罚法〉的通知》。《通知》规定：“国务院各部门制定的规章对非经营活动中的违法行为设定罚款不得超过1000元；对经营活动中的违法行为，设定罚款不得超过违法所得的3倍，但是最高不得超过3万元。”

　 也有观点认为，国内的汽车产业正处于成长期，完全按照国外标准来制定召回标准，会让刚刚起步的国内汽车企业无法承受。然而，保护处于弱者地位的消费者，不保护厂商却是国外召回制度的原则之一。因此，有“中国特色”的召回制度一定程度上还是偏向生产企业的。

　 召回不是营销手段

　 “雅阁召回更换燃油箱的成本超过2亿元，是不是作秀一目了然。”对于“雅阁召回只是作秀”的说法，广本副总经理曾庆洪有点无奈，也有几许“好心没好报”的愤怒。从6月18日马自达和雅阁的同时召回起，召回在中国可谓“出生艰难，环境险恶”。

　 第一个“冲击波”过后，召回突然悄无声息。直到9月8日，长安铃木突然宣布对15万辆奥拓轿车进行召回。此番召回，每辆奥拓车的维修成本仅需0．2元。长安的举动引得舆论哗然，“微型轿车能否召回”的争论由此引发。奥拓召回后的第3日，神龙汽车对萨拉？毕加索的部分车辆进行召回。同日，沃尔沃也在中国召回。

　 《规定》即将实施，“扎堆”的召回事件来的“凶猛”。以毕加索为例，据介绍，其单车的维修成本在70元左右，此次召回的车共有7824辆。在北京京都奥杰4S店，销售人员告诉记者，尚未有车主回店维修。因此，专业人士称，对于一直“叫好不叫座”的毕加索而言，此次召回颇有些“危机公关”的味道。而对于长安铃木来说，冒着作秀嫌疑对奥拓勇敢召回，一定程度上为奥拓品牌增加了不少印象分。

　 一个核心问题是，现有的召回制度主动权掌握在生产厂家手里，即便有强制召回的罚款在先，但哪些车型要召回，召回后维修哪部分机器，话语权不在消费者手里。一个原本是保护消费者权益的制度，演变成一种营销手段，便有了实施的可能。

　 车市竞争主体转移

　 德国有这样一句名言：“第一批车是由销售人员卖出的，而后来的车是由良好的服务卖出的。”在市场竞争日益白热化的今天，只有真正质高价廉的服务才有可能赢得消费者的信赖。这是市场的游戏规则，也是每个企业无法规避的“生死符”。

　 经历了车市的低迷，再回味这样的话，就显得真切。作为新生事物的召回制度，值得肯定的是，在保障消费者权益的同时，汽车市场的竞争开始向售后服务倾斜。资料显示，美国至今为止已召回了总计2亿多辆整车、2400多万条轮胎（包括进口产品），而日本召回的汽车数量也达到了3180万辆。在成熟的汽车市场，召回只是一件平常事儿。

　 在我国，随着召回制度的逐渐完善，召回头上的光环和误解终将退去，召回也将回归其服务的本质。从另一个角度看，召回的正式实施，也标志着我国汽车市场主战场的转移。