汽车工业如何持续健康发展？

　 出租车的换型，对轿车进入家庭的大众消费有引导作用，北京出租车的换型对全国各个城市的出租车换型同样有引导作用。所以我们把问题讨论好，道理讲清楚，对轿车进入家庭都有意义。汽车工业的发展，现在需要考虑最多的是四个大问题，就是汽车工业如何能够持续快速健康发展？

　 第一是能源问题，我国汽车保有量2000多万辆，进口原油9000万吨，占总燃油消耗的1／3。到2010年，进口原油的比例要达到1／2。我们的原油产量不会持续攀升，世界原油产量受到各方面的条件制约，也不会大幅度攀升，只有价格会持续攀升。现在每桶原油价格已经达到50多美元，在半年前才30多美元。所以能源问题是一个很大的制约因素。

　 第二是交通拥堵问题。今天为了赶这个会，我提前一个半小时出发。现在每个人出门之前都要考虑，提前多长时间才不会迟到。交通事故、超载等都会造成道路拥堵。

　 第三是安全问题，现在我们每年因为交通事故造成的死亡人数在10万～11万人之间，受伤人数达40万～50万，相当于每年打一个局部战争，还有社会其他财产损失。

　 第四是环境问题。汽车尾气在空气污染中所占份额比重越来越大，特别是比较大的中心城市，欧1标准不行，欧2，欧2不行，欧3。国家同时配合一些减免税政策。汽车排放造成的污染受到社会各界的关注，是不是一定要实施欧2、欧3标准才能解决呢？我认为不一定。

　 中国汽车技术研究中心主任 赵航

　 可持续发展观是换型的前提

　 我个人觉得，出租汽车的更换，虽然事情很小，却关系到中央大政策的贯彻落实，特别是个人观念的改变。我们的消费不单要考虑现代人，还要考虑后代人。

　 同样，我们为什么一定要规定车长是多少，排气量是多少？在温饱问题解决之后，消费者的需求确实发生了变化，但我们也发现，在消费过程中出现了许多值得注意的倾向。有报道说现在大学生年消费达到3万元，就是买奢侈品互相攀比，这就带有炫耀性。出租车换型搞炫耀性消费同样是不可取的。如果你在选汽车的时候依托科学发展观，更有效地节约能源、加强环保，这种炫耀就是好的。反过来，如果我们单纯地讲车大、排气量大，这种炫耀就是应该被抛弃的。

　 再有，就是竞争的观点。出租汽车换型一定要有竞争在里面，一定要让所有的生产者和消费者有一个选择，谁的好就用谁的，谁更适应北京的发展就用谁的，而不能搞指定，特别是不能搞地方保护主义。地方保护对地方政府不利，对生产经营者不利，对消费者也不利。北京的名牌现在已经倒得差不多了，电视、自行车、手表都不行了。想使北京的产品有竞争力，引入竞争机制，按照竞争的规律办事才是对的。

　 还有，出租汽车不光要看硬件，还要看软件，不要觉得车型好就万事大吉了。车好车坏不重要，重要的是维护。消费者关心的是，在安全健康前提下的质量、价格、安全、卫生、计量等，如果我们把安全、健康的前提抛开，那就不需要讨论了。

　 中国消费者协会秘书长 武高汉

　 出租车换型是程序问题

　 出租车换型不是车型问题，而是程序问题。以前我认识的一个出租协会会长，他老说，北京都是那么次的出租车哪行啊？我告诉他，您敢情坐车不花钱，老百姓是要省钱的，老百姓关心的并不是什么车型，而是涨不涨价。

　 我觉得应该制定一个正常的程序，这个程序既能反映大多数人意见，又能取得一致的结果，可能并不完全合理，但在某一阶段大家都能够接受。比如说“面的”真便宜，是不是要回到“面的”时代呢？百分之七八十的人都不会同意，因为安全性太差了。到底什么车好很难得出一个结论。富康有富康的好处、捷达有捷达的好处，就看你怎么去挑选。今天开这个会的目的，是把大多数人的意见反映上去，希望政策更透明一点，更民主一点。当然，有些原则是要遵循的。如果搞封锁，造成经济成本太高，就成了地方保护。所以更换出租车不是怎么定车型的问题，是怎么把它科学化、透明化、合理化的问题。

　 夏利跑街，富康趴宾馆的活儿，北京已经形成了这种分层的消费状态，不能用统一的标准。极端的就不用说了，高级的有国宾车，黑车也有“摩的”。所以不是一两种车就能够满足所有人的需求的。中国处于轿车刚刚开始发展阶段，大部分人要靠出租车行路，几乎没有没坐过出租车的人。所以，出租车的需求面是非常广的，比国外复杂得多。我们得考虑北京的现实、北京的特殊情况，来制定一个科学合理的换型计划。

　 中国汽车工业经济技术信息研究所所长 李京生

　 要听听北京市民的意见

　 北京市政府之前制定了一个标准，车长要大于4．5米。现在车长衡量的标准，就是从车前保险杠最突出一端到后保险杠最突出的一端。如果我们要达到车长的标准，只要把保险杠加长一些就可以了。显然这项指标不太合理。出租车是要乘坐的，要考虑乘坐空间，要以人为本。我觉得后排空间应该大一些。我们还要考虑孕妇、胖人，他们坐出租汽车是不是很方便？从乘坐人的角度来讲，应该有一个规范、科学的指标。

　 另一个，排量已不是绝对性指标了。我们过去用的492的发动机2．5升，功率只有60多千瓦，所以我们引进的都是63千瓦的，但排量差了一倍。界定发动机的动力，最好用功率。

　 再一个，希望出租汽车行李箱尺寸大一些的呼声很高。但车身尺寸越大，汽车的自重就会越大，耗油量也就越大。如果在城市中使用出租车，对行李箱的使用率不是特别高，对行李箱的要求不是重要的指标。毕竟出租车不是货车，不是到大卖场去抢购货物。据我观察，报道上对什么样的出租车都有需求，大致分两类，打车能报销的人，要求出租车档次越高越好。不能报销的人，现在他连富康和夏利都分得特清楚，他如果不看走眼，连富康都不会坐。

　 同种出租车，可能不会满足多种需求。我想应该分为两类，一类是公用出租车，比如说到机场、饭店。还要考虑广大市民，出租车在北京的交通位置非常重要。我建议北京市应该多考虑市民的消费，毕竟到2008年还有一段时间。我们要听听北京市民的意见，希望消费水平是多少。

　 清华大学汽车工程开发研究院高级工程师 林健

　 出租车换型的三难与捷达的对策

　 我认为出租车换型有三难：第一，出租车司机难。他们为了生活，为了企业的发展在算账；第二，政府难。政府在不断地出台政策，解释政策，还要处理一些由政策带来的不必要的麻烦；第三，厂家难。对于出租车换型，厂家就像一个学生进京赶考，尽管满腹经纶，但不知道题怎么出，更不知道能否考上。为什么都这么难？是我们自己和自己在开玩笑。要把这个复杂的问题简单化，方法就是按照市场经济规律办事。

　 从1996年开始，捷达出租车一直有很大的市场保有量。我们靠的是品质和服务。对于选型的标准，我认为，排量不是功率的代名词，但二者之间关联度很高。随着发动机技术的不断完善，现在已经实现了发动机小排量大功率，部分排量1．8升发动机的功率，能达到某些2．0、2．3升排量发动机的功率，相比之下，小排量显然经济省油。同样，车长和内部空间的关系也是这样，发动机的放置方法就能把有效空间增大，所以车长也并不等于空间大。因此，制定出租车选型的标准，应该起到引导先进的作用。（华明耀）

　 红旗要满足消费市场的需要

　 作为汽车生产制造商，我们关注出租车换型问题，主要是从我们的经营战略出发，考虑红旗作为一个品牌，如何从战略上适应出租车市场的发展。

　 作为自主品牌，特别是有46年历史的红旗品牌，在未来发展中，我们要满足国人对自主品牌的需求。在红旗的品牌战略框架中，我们提出：第一，要建立一个以安全、环保和节能为核心的品质保证体系。未来我们投向出租车市场的产品一定要符合汽车产业政策，安全、环保和节能要达到国际的标准。第二是要着重考虑消费者最关注的问题，包括售后服务、使用成本等。特别是使用成本，我们将通过建立一套高效、稳定、低价格体系进行成本的控制，满足消费市场的需要。（王天刚）

　 出租车怎么退出应该由市场说了算

　 出租车必须达到1．8升排量和4．5米长的政策，对生产经济型轿车的天津一汽产生了一定影响。出租车换型，政府应该考虑三方面的因素，这三个方面也是紧密联系的。

　 第一，北京市首先是北京市民的北京，北京市该上什么出租车？应该由北京市民决定。第二，确定了是哪些人打车，就该调查一下他们能够接受的价格。我相信并不是越便宜越好。因为有一个舒适性与价格比的问题。在这个基础上，政府部门再确定出租车的收费标准。有了收费标准，再选择能够让出租车司机保持正常运营的车型。第三，除了满足市民需要、让出租车公司和司机能正常运营外，还要考虑环保、节能、安全等要素。这样，出租车选型才能实现“三赢”。

　 作为厂家来讲，天津一汽非常高兴参与北京市出租车更新。除了夏利N3，我们还引进了威乐。它的尾气排放达到欧3标准，内饰全部采用可降解材料，而且还有经济省油、后部空间大的优点。也希望威乐轿车能够给北京出租车提供一种新的选择。最后我说一下退出的问题，出租车到底怎么退出？就像各位专家所说，应该由市场说了算。（苏连元）

　 上海大众坚持可持续发展

　 对于出租车的可持续发展，我认为：一是市场的可持续发展，二是产品的可持续发展，三是出租汽车公司和司机的可持续发展。出租车换型的市场是北京，而北京是中国的北京、是全世界的北京，那么这就是中国的可持续发展。出租车换型是符合中国的可持续发展战略和经济发展需要的。

　 从出租汽车公司和司机的可持续发展方面看，出租车的换型能够促进出租汽车公司的管理、服务提高质量，同时也适应出租汽车司机对科学、人性化的管理体制的要求。这是出租汽车公司和司机提升营运水平的关键，也是出租汽车公司和司机可持续发展的关键。

　 作为德国大众下属的上海大众，北京奥运会的合作伙伴，我们可以很负责地说，一切的市场发展要符合科学发展观，上海大众产品的性价比以及质量完全符合安全、舒适、环保等等各方面因素。我们的产品也就是延续了可持续发展。我们将坚持可持续性发展的观点，更加认真地对待北京出租车换型的问题。（邬贤敏）

　 出租车换型处在无政府状态

　 我认为：第一，出租车换型的决策模式、流程还应该再整理一下。现在出租车换型还处在一个“无政府”状态。对这么大的决策工程，前前后后涉及很多方面，是一个系统工程。这个系统的最优型，我想是永远找不到的。我们应该采取民主、集中等各种方式，来确定换型的流程。没有一个清晰的方式，到了2008年也不能确定换什么车。

　 我认为在目前的条件下，换型完全按照市场的手段是不能解决的，完全按照行政的手段也不行，应该将二者相结合。要兼顾到消费者、出租车司机、出租车公司及政府导向多个方面。出租车的消费是多层次的消费。（胡清林）

　 东风雪铁龙胜不骄，败不馁

　 北京市场上，有2．5万辆富康轿车，这是东风雪铁龙得到的回报。出租车服务工作是一个非常难做的工作。时至今日，我们的服务质量可以说经受住了考验。

　 从去年9月得到出租车换型消息到现在，整整一年我们被带得团团转。开发产品是一个复杂过程，并不是我们要求什么产品就能开发出什么产品。一年来，我们花了大量的人力、财力、物力，到现在出租车换型的问题依然没有任何结果。我不能说东风雪体龙志在必得，因为我一直都不明白出租车换型的前提是什么，目的是什么。我只好说东风雪铁龙胜不骄败不馁。即使这次东风雪铁龙不能进入北京出租车行业，我们也会对2．5万辆富康出租车负责到底。

　 为什么换型变得这么复杂？根本原因就是没有按市场规律办事。政府可以引导，但是要以市场规律为前提。对于出租车换型，我认为要有“四个满意”：第一个是出租司机要满意，车是生产工具，要安全，还要能养家糊口；第二是出租公司要满意。出租汽车公司是经营者，投资必然要得到回报。第三是广大乘客要满意；第四是政府要满意。

　 东风雪铁龙胜不骄，败不馁。我们不会放弃，但我们有心理准备。（卢卫党）

　 北京现代将全力以赴

　 从去年“两会”到现在，北京现代索纳塔出租车运营了一年。我们通过对索纳塔出租车用户的跟踪调查，了解到索纳塔出租车的顾客满意度还是比较高的。同时，在杭州市场，最早根据“2020计划”换型的5000辆出租车中，索纳塔只有600～800辆，是最少的。经过一年的运营后，在第二批换型的出租车中，选择北京索纳塔的用户数量是最多的。经过市场竞争检验，证明索纳塔是值得信赖的。同时北京现代作为北京的企业，有义务为北京交通提供更好的服务。所以我们全力以赴，拿我们最好的车型来投入北京出租车市场，为北京出租车市场做更大的努力。（孙振杰）