“我们认为，如果政策到位，电动车的前景是明朗的。”在武汉经济技术开发区的东风电动汽车产业园内，东风电动车辆股份有限公司副总经理付俊告诉记者，东风生产的电动客车产品将于明年实现商业化。

　 付俊说：“按照我们的既定计划，混合动力客车制造成本比一般车贵30％，但耗油量较传统客车低30％，减少 排放50％～70％。混合动力车有一套电力系统，包括电池和电机，还有一套系统控制协调电力和机械系统工作。”付俊认为，内燃机结构要比燃料电池复杂，之所以其价格相对低廉，主要原因是批量生产。因为在燃料车占主导地位的情况下，没有政府优惠政策激励，电动汽车很难在市场竞争中取得主动权。

　 “电动车能否受到青睐，主要是燃油消耗问题。我们认为，原油的单价还会往上走，影响最大的一个是国际价格，一个是整个石油储备。”付俊称，只有原油价格上涨到50美元以上，电动车的优势才能显示出来。

　 付俊认为，电动车的推广，最重要的是政策立法。由于电动车造价高于传统汽车，在产业发展初期，传统汽车制造商和消费者都难以有足够的动力生产和购买。付俊举例，在英国一些地方只能开电动车，普通汽车进入必须支付不少英镑。在美国加利福尼亚州，采用严格的行政法规推行电动车的发展，要求各公司在加州销售的汽车中必须有一定比例的电动车。

　 东风电动车公司高级工程师熊宪龄介绍，目前已有5台东风混合动力公交车投入武汉市510路公交运营。今年底，还有部分混合动力车会在北京市试运行。据介绍，科技部已经与东风电动车辆股份有限公司签订合同，在2008年奥运会期间，将由政府采购500辆混合动力客车，以及2000辆混合动力出租车的大单。

　 据了解，2008年奥运会，北京将全部使用电动公交车和出租车，预计订单总金额高达20亿元人民币，但政府已经明确表示不会采用国外整车，外资只能起技术合作与辅助的作用。这给了国产电动车厂家一个很大的机会。据悉，目前我国的电动车标准的制定工作正在进行之中，预计明年就将出台。而今年9月，国家发改委已专程到国外考察电动车政府补贴问题。

　 国家863计划电动汽车专项总体组组长、首席科学家万钢表示，在混合动力汽车方面，我们和国际先进水平的差距大约是5年，而在燃料电池汽车方面我们和全球最领先的戴－克最新的车型也只有两年左右差距。在某些技术上，比如燃料电池组，还具有局部优势。

　 万钢说：“我估计东风的混合动力客车要形成较为成熟的产品，并且真正产业化，还需两三年的时间，但是已经比别人先走一步了。作为该领域的领跑者就能够先行占领市场，得到政策扶持，并且参与市场标准制定。”

　 熊宪龄告诉记者，上个世纪80年代，东风并没有想过把电动车办成产业，当时技术人员也想搞，每年用十几万元投入研究，但收效不大。直到国家863计划开始，东风电动车辆股份有限公司主动承担了“混合动力城市公交车”、“混合动力轿车”的研发和产业化任务，有了明确的目标，研发速度也随之加快。他认为，东风并未与跨国厂商在电动车方面有深入的合作，而是以自我研发为主，通过引进关键零部件，采用国际采购的方法，来开发自己的产品。