也许，低迷的车市确实需要寻求兴奋点。近日，有关“国民车”的争论风起云涌，有业内专家称，“国民车”只是厂家的概念游戏，在中国目前的汽车工业发展阶段，这个概念已经不合时宜。

　 专家也许自有专家的道理，然而，对于“国民车只是概念炒作”的定论，笔者却认为值得商榷。一般而言，“国民车”的概念 ，是在一个国家汽车工业的起步阶段，如福特的T型车、德国的甲壳虫等。

　 首先，为什么在这个时候才提出“国民车”概念，这是由具体国情和历史因素决定的。众所周知，中国的汽车工业起步晚，而且在很长一段时间里，发展也不快。为什么？因为中国没有掌握核心技术，这个时候，自然无所谓什么“国民车”；近几年，我国汽车工业迅猛发展，根据最新统计数据，目前我国汽车保有量已经突破2380万辆，其中私家车的比例首次超过50％。可以说，中国的汽车工业正处于一个高速发展阶段，而这正是“国民车”概念提出的前提。

　 何为“国民车”？根据国际标准，一般要具备三个特点：一、物美价廉，符合普通家庭消费水平；二、在国内汽车市场上，具备较大的拥有量和占有率；三、具备自主开发创新能力，适合国民的使用和审美习惯。

　 如此看来，现阶段正是国内汽车工业产生“国民车”的最佳时期。反过来说，为什么车市会持续低迷？对汽车工业来说，这可能是件好事，中国汽车工业不可能长期超高速发展，需要有一个调整时期，进行一番深刻反思。如果说前阶段的“大步快跑”，是因为跨国公司牵引的话，那什么时候我们能自己跑起来？难道我们甘愿永远“CKD组装”，做别人的装配工厂吗？

　 说“国民车”并无过错，关键是，在提出这个口号后，我们怎么做？根据中汽协会最近公布的排行榜，1到9月主要轿车品牌市场占有率前15位中，前10名的自主品牌只有一个，那就是排在第4位的夏利，排在它前面的分别是桑塔纳、捷达和雅阁。

　 这个对国人来说多少有些尴尬的现实，已经被我们习以为常了。这又是为什么呢？也就是在今年的8月8日，当第100万辆夏利下线暨N3上市之际，天津一汽首次向社会宣布了要打造中国“国民车”的决心。之后，也有企业表明了同样的决心。且不说这些企业是否具备实力，但是，这份勇气却是值得赞许。综观全世界每一款“国民车”的确立，无一不是经历一个为适应国民需求，而不断提升产品品质的进化过程。

　 也许有人对此不屑一顾，“不就是那破夏利吗？”然而，就是这“破夏利”，经受了出租车业“歇人不歇车”最严酷的考验。而另一组更有说服力的数据是：夏利自开创中国经济型轿车先河以来，在业内创造了18年销量第一、70万辆社会保有量第一、自主品牌车产出100万辆第一的纪录。仅此，夏利就无愧于国民车的称号。

　 当然，夏利想要担当“国民车”，过程还有些遥远。因为打造“国民车”的实质，就是为广大普通用户提供最大化的汽车使用价值。要肩负起这一使命，必须有完善的体系做保证，必须有很强的自我技术开发能力做基础，必须有民众的认同和支持做平台。

　 “国民车”并非是一个刻意打造就能冠名的头衔，也不是通过炒作就能戴上的光环，它只应该是多数国民选择的结果。在“国民车”问题上，国民具有真正的话语权。世界上充当国民车角色的汽车品牌，都是经受长时间市场选择的结果，它们之所以能有如此的地位，乃是国民所赋予的。

　 因此，“国民车”当然是，而且必须是由国民说了算。谁能赢得最大程度民众的支持，谁就能问鼎“国民车”。但是，有一点是我们所明确的，那就是――我们呼唤“国民车”。