“难道你真的相信，这样我们就能获得主动权吗？”对已经公布的汽车贸易政策征求意见稿，经销商们似乎并不怎么感兴趣。他们普遍认为，只要汽车价格还是由厂家说了算，那么，空谈经销商和厂家之间的平等是没有意义的。

　 今年8月，由汽车厂家主导的“价格联盟”，意味着一直由厂家掌控价格的市场在悄悄改变，而“价格联盟”的快速瓦解，更是经销商对厂家的胜利。从此，一场渠道的较量在悄无声息中展开了。

　 为了规范市场，日前，商务部公布了汽车贸易政策征求意见稿。意见稿规定，从2005年1月起，所有乘用车都要实行品牌销售和服务。同时，供应商不得要求经销商接受不平等的合作条件，以及强定其经销数量，不应随意解除与经销商的合作关系。

　 意见稿第一次把厂家和经销商摆在了平等的位置上。然而，类似春秋战国“诸侯乱战”的汽车市场，平等的真正实施只有通过双方的艰苦博弈。也许，这场渠道“争霸赛”只是刚刚拉开帷幕。

　 渠道的博弈

　 如果说没有5月份以来车市的突然“变脸”，那么，厂家与经销商应该还是“哥俩好”。但在这时，车市的冬天来了。都说四季交替，然而，盛夏里的严寒更让人冷到心窝里。

　 颤抖的，除了厂家，更有经销商。当库存量不断上升时，经销商“责无旁贷”地承担起了责任。于是，有人断言：“4S店是厂家布下的陷阱”，动辄上千万元的4S店，其价格的主导权、零部件等却完全控制在厂家手中。

　 库存的压力，使经销商甘冒被厂家除名的危险，私自降价。这其中，福特经销商亚之杰和奥迪经销商百得利最为突出。尽管之后因私自降价被处罚的经销商，几乎每个品牌都有。毕竟，市场是一道迈不过的坎儿，跟市场过不去，就是跟自己过不去。前段时间，有关“价格到底由谁说了算？”引起了不小的争论，到如今，由谁说了算似乎并不重要了。关键是，谁能不被市场所淘汰、坚持笑到最后？

　 应该说，意见稿的出台，对我国长期以来重生产、轻流通，汽车贸易市场秩序混乱等问题有一定的提升作用。也有专家称，一旦明确了供应商和经销商之间的平等关系，经销商就能在现实市场中摆脱弱势地位，最终获益的将是消费者。然而，情况真的是这样吗？

　 据了解，目前国内90％的经销商是没有得到厂家授权的。《汽车贸易政策》实施后，这些经销商将被淘汰出局。北京亚运村汽车交易市场的“汽车大卖场”将成为历史。这一方面有利于厂家对渠道的管理，经销商的“实际话语权”将进一步被剥夺；另一方面，也有可能导致车价的直线上涨，因为“规范”带来的直接后果是，激烈的竞争将一定程度上得到缓和。

　 品牌经营之困

　 据商务部世贸司副司长俞建华介绍，意见稿的截止日期是11月15日，新的汽车贸易政策最迟将于年底出台。“现在国内还没有一个能保护经销商利益的团体。”业内人士认为，相对生产企业来说，经销商还处于弱势地位。因此，经销商为了获得更大的利润，只能通过与非品牌经销商“合作”，将汽车易手到“大卖场”，而这正是汽车市场混乱的主要原因。

　 《汽车贸易政策》的出台，其效果如何仍留有疑问，但在一定程度上对规范市场还是有积极作用的。它预示着明年我国汽车销售市场将会出现新的局面：一旦经销商和供应商平等了，在价格方面，消费者肯定会获得更多的实惠。当然，这有个前提，那就是“经销商和供应商地位平等”。且不说单纯的供求双方如何平等是个问题，单就减少了竞争后的汽车市场如何保持运行，也许就够管理部门伤脑筋了。

　 早在前年，欧盟就取消了汽车特许专卖制度，目的在于打破垄断，加强竞争。可以说，《汽车贸易政策》的规定与之刚好是背道而驰。毫无疑问，政策是为了实现平等。但问题是，政策背后，厂家和经销商如何执行？规定如何保证厂家不再将压力转嫁给经销商？毕竟，国内能与厂家抗衡的经销商还没有几个。在北京亚运村车市，很多经销商满腹怨言，“如果只能销售一种品牌的汽车，那么经销商的风险很大，谁也无法确保经营单一品牌能够稳获利润。”

　 这是一根无法平衡的杠杆。事实上，厂家与经销商的平等地位是无法用政策规定的。非品牌经销商是否会因为这个政策而彻底退出历史舞台，结果还无法得知。可以肯定的是，“市场是一杆秤”，只有符合市场规律的，才具有生命力，包括政策和法规。