邵奇惠说：“如果汽车 业的整体状态不能摆脱局限于协助跨国集团瓜分国内市场的附庸经济色彩，那么中国汽车业是没有什么希望的。”

　 70岁高龄的邵奇惠是国内汽车业的老领导，至今还是中国汽车工程学会的名誉理事长。11月22日，在“中国（广州）汽车论坛”上，邵奇惠给在座的汽车厂商当头泼了一盆凉水。

　 针对汽车产业的超速发展态势，邵奇惠评价说，我国已经成为汽车大国，但离汽车强国还相距甚远。他说，要说“大国”，我们的汽车产量也不大，全部整车只相当于一个中等国际汽车集团的规模，这其中还包括了近4成的资产与超过5成的利润为国际汽车集团所有。专家评议，我国目前汽车工业与美国1924年汽车工业规模相似。国人切不可以“大国”而陶醉。

　 邵奇惠尖锐地指出：“如果我们汽车业的竞争始终局限在低水平的内战上，如果汽车业的整体状态不能摆脱局限于协助跨国集团瓜分国内市场的附庸经济色彩，那么中国汽车业是没有什么希望的。”

　 自主还只是愿望

　 邵奇惠认为，目前国内汽车业的快速发展是以庞大市场需求为支撑的，甚至可以说是以局部牺牲国内消费者利益为代价的。在2002年世界前10位汽车生产大国中，只有我国汽车的国内销量高达99．1％。这说明我国汽车工业没有形成真正的国际竞争力，尚处在某些保护条件下的替代进口阶段。他说：“中国汽车业要避免大起大落，避免错失良机，避免耗费可贵的市场资源却沦丧自主地位。”

　 6年前，广州市长张广宁曾对汽车企业的代表说：“我有一个梦想，广州的汽车产量要达到100万辆，产值超1000亿元。”22日的论坛会上，张广宁说，按照现有的规划，第一个梦想正在实现。“我的第二个梦想是，广州要有自己的民族汽车产品”。张说，广州工业技术研究所已经在南沙成立，“我们的抱负是远大的。”

　 汽车工业发展最快的广州提出了自主的愿望。业内人士评价说，愿望是好的，但这个梦能否实现要画一个问号。广州汽车工业集团董事长张房有在接受记者采访时说：“花钱到国外买成熟的技术，然后以此推出新车型，这样的做法广汽也能做，但我认为这不属于真正意义上的自主发展。”

　 汽车产业链包括汽车研发、设计、零部件创新、新车试验定型、整车制造、营销、社会配套服务、回收。目前国内汽车业抓的是整车装配与销售，是中间大两头小的“橄榄形”。张房有认为，汽车的自主发展不仅仅是自主品牌，要从研发上有自主能力。如此，自主之路才能走得长久。但有分析人士认为，从整个产业链的源头做起，中国汽车业已经错过良机。哈飞、中华、长安的自主之路是一种渐进的模式，也是目前最容易走通的模式。更有业内人士认为，汽车自主发展这个话题已经过时，现在是全球经济一体化，只要能融入世界汽车工业中去，不一定非要自己的品牌。

　 时至2004年岁末，中国汽车自主之路的争论还停留在愿望的层面上，有关自主发展的争议越来越像一个哲学命题。但好在，这个愿望正变得迫切。

　 零部件产业是希望？

　 邵奇惠说：“特别值得严重关注的是我国汽车产业空心化的苗头已经显现，其主要标志是整车水平虽然不断提升，但国产关键零部件却愈见短缺。”邵奇惠认为，当前全球汽车工业的基本态势是整车与零部件企业加速分离，并出现了网络型组织，零部件工业的区域化特点正被国际化所代替。整车企业的平台共享战略，和零部件企业的低成本、专业化功能，正推动全球资源的重新配置和供应关系的全面调整。这正是我国汽车工业在一个新的层面上调整布局、提升档次的最佳时期，也是我国汽车业切入世界汽车业主体系统的最佳时机。

　 邵奇惠认为，零部件产业将成为我国汽车工业参加世界竞争的先锋和主力。持相似观点的还有广州本田执行副总经理曾庆洪。在接受记者采访时，曾庆洪说，从汽车的研发、生产到销售，外资的话语权越来越突出，属于中国自己的汽车产业的确很危险。但有一个新的现象是，伴随近几年整车产销量的快速提升，配套的零部件企业也迅速壮大。零部件产业的壮大势必带动中国基础工业，如钢铁等产业的技术升级。这才是中国汽车自主发展的基础。

　 曾庆洪认为，如果我们连合格的钢板都生产不出来，还何谈汽车技术的自主发展。一个好的趋势是，伴随零部件企业的快速发展、市场竞争的加剧和规模化发展的要求，为原材料采购的本土化提供了可能，这就逼迫我们的基础工业加快技术升级。在这个前提下，国内的零部件产业将与国际同步，中国汽车业的自主之路才能实至名归。