本报北京12月19日电

　 今天从新加坡传来的一则消息，让中航油（新加坡）看到了一线光明：新加坡证券投资者协会（SIAS）同中航油集团独立董事和顾问会面之后，相信中航油（新加坡）依然有望起死回生。

　 证券投资者协会会长大卫？杰乐（DavidGerald）对记者说：“（中航油）管理层、顾问及母公司正努力朝着重组计划推进，目前各方正竭尽全力推出重组计划，重组过程可能需时六到九个月。”

　 证券投资者协会是因为许多持有中航油（新加坡）的会员蒙受亏损，而要求同中国航油特别工作小组会谈，以减轻小股东的顾虑。在原油期货交易中巨亏5．5亿美元的中航油（新加坡），其重组计划一旦通过，经历整顿之后，其已暂停交易的股票便可能在新加坡交易所重新买卖，而小股东也将能取回部分利益。

　 中航油集团另起炉灶

　 相对于新加坡方面，中航油（新加坡）的母公司中航油集团似乎更看重的是现实利益。

　 早在中航油（新加坡）事件爆发后不久，中航油集团即向媒体表态：中航油集团仅以出资额为限对中航油（新加坡）承担有限责任，中航油的债务危机不会连带中航油集团。据了解，作为母公司，中国航油集团拥有中航油（新加坡）60％股份。

　 13日晚，中航油集团正式对外宣布成立一家新的全资子公司―――中国航油贸易有限公司，从即日起开始承办航空油料现货贸易业务，并且新公司已经向中航油（新加坡）之前的供应商发出招标书，代表中国的购买方邀请他们就购买方2005年1月和2月的采购需求进行投标。很显然，即使中航油（新加坡）能够起死回生，恐怕它已经不能再拿回原来的业务。

　 据了解，中国航油贸易有限公司只相当于一个代理机构，负责将内地的航空公司和海外的供应商联系起来。因此，新公司虽然将进行航油现货贸易，但并不需要直接支付现金。至此，被迫中止近10天的中国航油进口业务开始恢复，月内将逐渐取代前段时间开始介入航油进口业务的联合石化、中联油等国内有进口资格的贸易商，全权负责原本由中航油（新加坡）负责的航油进口业务。

　 国内航油市场长期垄断

　 中航油集团这么着急地成立全资的子公司来重新负责航油进口业务，是不是不希望其他公司介入这个垄断多年的航油市场？

　 中航油集团新闻发言人对此并不避讳：“希望用一块新牌子将中航油集团的正常业务从当前繁琐的重组、诉讼中剥离出来，全力接盘以往由中航油（新加坡）负责的航油进口业务。”

　 据了解，新成立的中国航油贸易有限公司将由中航油集团从内地派员来担任一把手，其余都是中航油（新加坡）的原班人马，办公地址也没有变，成立不到三天就完成了成立以来的首次采购招标。

　 从中国民航建立伊始，中国航油市场始终都没有引入竞争机制。1990年之前是民航各机场油料部门和民航总局物资司油料处负责国内航油的采购和供应，1990年成立的中国航空油料总公司（原名中国航空油料公司）从组建之初就全面负责国内航油的采购和供应。2002年，民航体制进行重大改革，成立了三大航空集团公司和三大后勤保障企业，但以中国航空油料总公司为主体成立的中航油集团，依然独家供应国内所有民航企业运营所需的油料。

　 中航油集团人士对记者这一观点并不赞同，他认为中航油集团近年来一直都在尝试着引入竞争机制，“早在1990年，我们就与深圳机场合资成立了深圳空港工贸发展公司，并通过该公司与英国BP公司合资成立了深圳承远航空油料有限公司，此后全国各地还陆续出现了近十家有地方企业参股的‘独立’航油供应商。”

　 但记者通过调查得知，所有这些公司都是中航油参股或控股。据业内人士的保守估计，目前中航油集团垄断了国内航油市场的50％以上，其中有30％以上是中航油集团独家垄断的进口航油，并且“进口航油占国内需求的比例今后几年将持续增长”。

　 与中石油、中石化类似，中航油的垄断并不是市场竞争的结果，而是带有很浓重的“行政指令性”。根据《关于维护民用航空油料市场秩序的通知》等民航总局的行政命令，国内所有民航企业的航油计划必须由中国航空油料集团公司负责向国务院计划管理部门统一申报，负责向各航油供销企业统一平衡和协调供应，即使是今年刚刚成立的三家民营航空公司也不例外。

　 航油价格是国际市场的两倍

　 航油垄断带来的直接恶果就是中国航油价格远高于国际平均水平，从而直接导致了机票价格的居高不下。由于中国航油市场事实上的垄断，中国国内市场航空燃油的价格基本维持在国际市场的两倍左右。“中国航油价格最高时能达到新加坡航油价格的3倍，这或许也是陈久霖选择新加坡的原因之一吧。”中国民航学院一位专家说。

　 据了解，目前航油费用约占国内各航空公司运营总成本的25％～30％，这个比例比国外航空公司至少要高出10个百分点，是中国航空公司除飞机购置费外最大的成本因素。国内航空公司一直对此不满，屡次要求结束这种局面。一位不愿透露姓名的国内航空公司人士抱怨说：“我们公司每千公里从每位乘客那里的收入几乎可以和美国的同行相比，但是他们的燃油成本通常占总成本的10％，而我们的则是30％。如果燃油价格降下来了，中国的民航事业肯定会有更大增长，国人也能更多地享受到航空旅行的乐趣。”

　 航油市场有望在两年内开放

　 曾有分析人士认为中航油事件将加速国内航油市场的开放，并且认为联合石化、中联油等在中航油事件后接手航油进口业务就是一种尝试。“这可能对中国石油监管机构来说是一个机会，让他们考虑放松对这个领域的垄断。”中国民航管理学院的专家说。

　 应该说，其他石油企业的介入一定程度上冲开了固有的供应体系。据媒体报道，日前，新加坡石油贸易公司就与两家国有进口商分别签署了航空燃油直接供给协议，将向珠海振戎公司和上海浦东国际机场分别提供3万吨和2万吨航空燃油。但记者今天从有关渠道得知，新成立的中国航油贸易公司已经接手了两者今后的业务。

　 中国民航管理学院一位专家告诉记者，其实中石化、中石油等企业都拥有原油进口经营权，这些企业之所以不做航油进口，而全由中航油进行海外采购，主要是因为航油占中国进口石油的比重非常小，集中由一家企业进口更有利于国际议价。

　 目前国内每年要消耗800万吨左右的航空燃料，其中约250万吨是进口的。进口航油的价格由发改委参照国际航油价格统一制定，基本上是由新加坡航油离岸价、运费等几部分构成出厂价，再加上中航油总公司的毛利润（每吨500元左右），最终确定航油市场价格。前段时间国际原油价格暴涨时，为减少国内航空公司受国际原油价格上涨带来的成本压力，发改委曾将航油市场价格维持在每吨4190元人民币的基准上，没有随国际价格的上升而上调。“这样一种处理方式，也间接造成了其他有原油进口经营权的企业不愿意涉足。”

　 “我们当然希望国内航油市场引入更多竞争，垄断不仅造成了国内航空公司采购航油的价格长期偏高，而且中航油（新加坡）事件已经证明了垄断对中国航空业造成的潜在的巨大风险。但关键是，航空公司的意见……”国内航空公司的一位高层人士在电话中苦笑着说。

　 根据中国加入世界贸易组织的承诺，今年年底将开放国内石油零售市场，在2006年中期开放石油批发市场，但对于航油市场却一直没有宣布具体的开放方式。

　 “中国民航业目前正处在一个高速发展的时期，波音、空客等航空巨头均十分看好中国航空市场，所有人士都对中国航空业未来10年内保持两位数增长保持高度乐观，航油的需求也肯定会以两位数的速度递增，希望航油的垄断不会成为一个绊脚石，希望中国的航空公司不会因为这块石头而倒下。”民航专家忧虑地说。

　 业内人士认为，国内航油市场应该在中航油集团之外再成立多家独立的供油公司，引入更多的竞争者，形成若干公司在一家机场为航空公司供油的局面，从而通过竞争把航油成本降下来，这也能让国内航空公司在2006年全面开放时，竞争力有所提升，最终受益的将会是消费者。

　 中航油（新加坡）事件也惊动了民航决策人士，日前民航总局副局长杨国庆公开表示，希望打破中航油集团在航油市场上的垄断地位。

　 记者从有关渠道也了解到，一份“航油市场的准入规则”正在紧张制订中，航油市场有望在两年内对内外资企业正式放开。