3年前，造两个轮子摩托车出身的李书福，因为生产四个轮子的轿车，被弄得进退维谷。没有新车生产许可证，吉利汽车曾被耻笑为“未婚先孕”；面对一汽、东风等大型汽车公司的挤压，李书福的民营小公司要充当“鲇鱼”，多少有些力不从心，创业团队也有了裂痕。经过几年的痛苦挣扎，吉利汽车总算赢得了自己的市场份 额，虽然还摆不脱“低端产品”的帽子，但毕竟已是衣食无忧了。

　 然而，42岁的李书福仍然忧心忡忡。最近，他又对媒体说了几句大实话，比如，“合资汽车就像抽鸦片”，“谁掌握品牌、核心技术，谁就掌握主动权”，“自主创新是中国汽车工业的根本出路”等等。按说，这些发展民族轿车工业的提法已经不新鲜了，10年前，国内最早的几个大型汽车企业不就是打着发展民族工业的口号开始了“曲线救国”的合资之路吗？2002年国内汽车市场“井喷”，更有数不清的地方汽车企业一个猛子扎进来，其竞争利器也是无往而不利的“合资”，甚至还开发出CKD（来件组装贴牌生产）这种更为简便易行的方法来。相比之下，吉利、奇瑞、哈飞等为数不多的拥有自主品牌的汽车生产商，在我国的汽车工业浪潮中，真是几朵微小而可怜的浪花。

　 李书福对“合资之路”的警惕基于这样一些事实：合资多年的中国汽车工业，不但没有培养出自己的品牌，反而处于“边缘化”的险境中。其一是市场边缘化，中国汽车市场90％的份额由跨国公司品牌占领；其二是技术边缘化，虽然与跨国品牌的合作“引进”了大量先进技术，但不等于中国技术人员自身的研发能力有了多少提高，相反可能还遏制了自我创新的精神和为此所应该付出的努力。

　 其实，已经有很多专家发出质疑，汽车行业有可能因为多年来的“合资惯性”，形成一种难以摆脱的“合资依赖性”，进而使得我们汽车行业陷入“贫困性增长”的境地。

　 笔者以为，所谓“贫困性增长”，其实就是“非可持续性增长”。在短暂的繁荣下面，中国汽车工业并不拥有同步增长的技术研发能力与市场扩张基础，仅仅是为跨国汽车巨头“做嫁衣裳”，只是在汽车产业链条上扮演为人家“打工”的最微末的角色。而李书福干脆把跨国企业称作“一群无情狼”。他说：“外资企业日益加强在整车合资企业里的控制力，它们控制了技术，通过技术转让，通过零部件采购，通过给员工很高的奖金等等手段，将大部分利润转移到国外。”

　 在成熟的市场竞争中，决定一个企业竞争能力的最终要素仍然是基于核心技术研发能力的品牌。而对一个国家而言，其经济健康程度的重要衡量指标，就是在诸多重点行业中有没有足够多的拥有自主品牌的优质企业。然而，我们可以看到，近年来除了在汽车行业，在我国的碳酸饮料、胶片、日化产品、啤酒等许多消费品市场上，外资品牌已经逐渐开始占有垄断地位，而许多行业一直深入推进的“合资”策略，恰恰为外资品牌进一步扫清国内竞争对手铺平了道路。

　 市场竞争本质上是一场不流血的战争。一个大企业的诞生，意味着一批小企业的死亡。同样，国与国之间经济竞争的惨烈程度，也绝不亚于真刀真枪的战争。作为消费者，我们看到的是大型跨国公司提供的质高价也高的产品，但我们是否忘记了在这背后有多少企业已经被吞噬、有多少企业即将被消灭？

　 这是那些有责任心的企业家最深刻的担忧。正陷入司法指控的创维前董事长黄宏生，没有忘记在两会期间大声疾呼：全球组装业正在急剧萎缩，而以组装为主业的中国产业危机重重！他提供的资料显示，由于中国的材料产业落后，许多核心产业的高新材料、设备和技术都需要从国外进口，造成2004年中国本土企业产值的贡献率仅有26％，而外资企业贡献率已经达到73％。比如，发达国家赚去了液晶产品利润的80％至90％，而由于此类半成品全部需要进口，中国电视机企业始终处于科技产业的末端。

　 黄宏生的建议是，应该参考韩国和中国台湾地区的做法，开始10年科技大会战，从而建立液晶显示关键部件的整套产业，国家数字电视上游核心产业基地，集成电路、个人通讯终端和娱乐终端的整体价值链等诸多大项目。这些无不关系到国家未来经济竞争力的最核心问题。

　 而以执着著称的李书福则说：“我们要像温州人生产打火机一样生产汽车，发展汽车工业要像种树一样慢慢地种成一片森林。我们不能简单地从外国买一棵大树搬到中国，因为那不属于中国：没有中国的文化与灵魂，就形不成中国的品牌优势。”

　 选择自主创新的道路是艰难的，这的确需要那么一种倔强的勇气。如果李书福们是所谓自我利益最大化的“理性人”，也许该赶快找一家外资企业合资，省事也省心。而他们今天的担忧和建议，可能早晚会成为过眼烟云。