大型商业建筑与四合院毗邻而居，嘈杂的露天农贸市场与秩序井然的SOHO区遥遥相望，臃肿的公路网像一团胡乱缠绕的毛线圈，轿车、公交车和自行车常常会困在“死结”中不得动弹。这是北京城区的几张剪影。

　 由于历史原因，北京的商业区与居住区是混杂在一起的，后期的城市规划则让这种先天性缺陷得以“发扬 光大”。城市改造只是简单地采用“划圈法”，从“摊大饼”开始，由二环扩展到六环。由于重要商业区都在二环内，导致北京城市交通呈现出一种从外围包抄的紧张态势，越接近市中心，道路拥堵状况越严重。

　 将目前的城市规划推倒重来显然不现实，于是有人提出对私家车实行“计划生育”，抑制北京私家车的发展。

　 探究北京市“限私车”的目的，无非就是两点：第一是解决环境污染问题，第二是解决交通拥堵问题。

　 所谓“抑制”，说白了就是提高环保标准，排放不达标的车通过税收等政策，鼓励车主将其提前报废；或是缩短旧标准到新标准的过渡时间，使一些有购车需求的消费者继续持币待购。比如说，欧III标准今年才开始在北京实行，3年后就要被欧IV标准所替代，许多人为了追求一次性到位，就会多等两年。通过抑制消费需求，可以间接达到“保护北京空气质量”的目的。

　 但关键问题在于第二点，目前，北京每天人流为2200万人次，2008年奥运会期间，每天将增加150万人，北京市面临的是巨大的交通压力。在这种情况下，单纯“抑制”就不起作用了。

　 去年年底颁布的《节能中长期专项规划》提出，中国大城市应建立以道路交通为主，轨道交通为辅，私人机动交通为补充，合理发展自行车交通的城市交通模式。这当中，私人机动交通只起到一个“补充”作用，北京市“限私车”，正是基于这一发展思路。“市中心交通设施的供给以公共客运为主，对小汽车的使用实行分时分区有弹性的限制管理。”这是北京市交通委员会“限私车”的一个基本思路，其关键点不是限制老百姓买车，而是减少私家车的利用率，鼓励市民在高峰时段乘坐公交车。

　 但这又引发了另一个问题，北京公交车的利用率不是太低，而是太高了，据说达到了东京的6倍。那么，倡导轨道交通行不行？东京的地铁总长和我们差不多，但东京的面积只有北京的1／8。纽约的地铁总长为1142公里，是我们的5倍多。北京到2008年，地铁运营里程将达到300公里，加上两万多辆公交车，可能还是不够。有人说，“限私车”限到最后，充其量是让北京的出租车行业再红火一把，这显然不是北京市的初衷。

　 所以，问题不是出在“汽车保有量增长速度超过城市交通建设速度”上，而是不合理的城市道路建设，不断迫使政策出台来抑制汽车的发展。毋庸置疑，“限私车”只能治标，但不能治本。