“A级车展”跨国公司是主角

　 中国汽车又一个狂欢节来了，为期一周的第11届上海国际汽车工业展览会将于22日开幕。今年主办者最向往的，是把它拔升为世界“A级车展”，似乎这样中国汽车就更有“面子”了。

　 拔升车展规格的理由，有展览面积增加的原因，尽管增加的只是广场上搭建的临时棚，但真正撑面子的是一些跨国公司提高了参展规格。比如大众集团第一次以集团形式参展，除西亚特外几大品牌悉数出场；福特继去年北京车展之后，又首次在上海以全品牌形式同台展出；宝马三个品牌也是第一次在中国集体亮相，如此等等。

　 跨国公司对中国车展表现的热情，历来都令人感动，今年也不例外。中国人还忙着过春节，他们就开始发送邀请了。车展前半个月，各家车展的“预热”资料就充斥了各种媒体，几乎不给车展留下一点悬念。相比之下，本土企业反而比较低调。

　 国际车展当然需要跨国公司撑台面，不然何以叫国际车展呢？在世界著名车展中，只有日内瓦车展，由于瑞士本身没有汽车工业，又是一个传统的中立国家，车展展出的都是外国车型，成为国际公认的新车发布窗口。其他像北美车展几乎是美国三大公司一统天下，东京车展是日本公司唱主角，法兰克福车展德国车尽显风光，巴黎车展法国车出尽风头，惟独我们这个“世界第三大汽车市场、第四大汽车生产国”的“准A级车展”，却只能让跨国公司担当主角。除一汽集团尚有红旗、解放自主品牌支撑外，其他国内汽车集团的展台都是跨国公司品牌的拼盘。上汽集团虽然去年已经跨入“世界500强”的门槛，但在自己家门口，却耍不起威风，真是挺没面子的。车市上极为风光的北京现代，在展台上大家却只能看见现代，找不到“北京”。在此时，大家也许会更能感受到“没有自己的品牌，造多少车也是别人的辉煌”所包含的绝对真理。

　 记得在2000年北京国际车展上，大众集团首次将一汽大众和上海大众两个“冤家”拉到一起，“团结战斗”在德国大众的旗帜下“联袂”展出，展台颇显大气，博得了媒体和观众的阵阵喝彩。但是对大众集团来说，可就绝不只是为了展台的好看，而是在中国的一次整合演习。到今年初，大众“鼎立北京奥运”启动仪式上，就把一汽、上汽两大集团及合资企业最主要的领导人，齐刷刷地招到大众旗下，大众集团在中国的整合能力无庸置疑了。去年北京车展上，通用也开始效法大众，组建“通用大家庭”，把在中国的合资企业，整合在同一个展台上，集体亮相。

　 汽车市场被跨国公司主宰

　 2002年北京车展前夕，一汽集团整合了天汽，人们欢呼“中国汽车最大的重组案”成功，政府高官们胸佩“贵宾”缎带，举杯相庆，满脸喜色，溢于言表，可是这一重组却是由丰田背后一手促成的。中国人自己办不成的事情，让跨国公司帮助完成了，若是中国百姓知道了其中隐情，不知是该为我们的政府部门喝彩还是羞愧？

　 整合天汽以后，尽管一汽对丰田表示了极大善意，丰田却毫不顾及一汽的感受，义无反顾地迅速与广州合资，还把业已决定在一汽投放的佳美和发动机项目，也移往广州，曾经信誓旦旦许诺的“品牌统一销售权”也化为泡影。

　 福特公司在中国只有一个轿车合资企业，车展上自然组建不了中国的“福特大家庭”，就干脆把福特全球“大家庭”搬到中国，并表示“旗下所有品牌都可以拿到中国生产”。尽管福特和长安达成共识：轿车合作在中国只有长安一个伙伴，而且以“长安福特第二工厂”名义，确定在南京生产旗下马自达，但却放纵马自达与一汽成立合资销售公司，并“拥有今后马自达所有新产品的销售权”。性格刚烈的尹家绪，对国家“扶持三大集团”政策尚且敢公开表示不满，却能接受南京工厂被剥夺销售权的屈辱，是不是可以看到跨国公司的整合能量？

　 去年年底，长安汽车整合江铃，有人说是福特为获得一个合资“名额”而暗中操纵。“名额说”固然无知且又可笑，但冥冥之中难道感受不到福特的无形力量？综观江铃，从企业到政府，一直想发展当地的汽车工业，但是与福特合资，得罪了五十铃，而从福特引进的全顺，已经生产了近10年，在跨国公司洪水般向中国市场狂推新产品的今天，福特捏住新产品，江铃能不低头就范？长安集团近几年扩张势头甚猛，但产品线缺重少轻，兼并江铃，正好弥补了一个缺口，但是谁说这不也正好迎合了福特在中国市场上的战略布局？

　 本田与广州和睦相处了6年，但说变就变，本田不仅和东风在武汉合资生产CRV，还奠基了12万辆轿车项目，全然不顾广州本田后续产品之忧，把思域投放到东风本田。当然对我们来说，手心手背都是肉，但这究竟体现的是中国汽车工业的布局思路，还是跨国公司的战略意图？

　 车展折射的是中国汽车的真实处境，不管你愿意不愿意，喜欢不喜欢，承认不承认，现在，中国汽车已经被跨国公司所主宰。拥有几个中国合作伙伴，其实对跨国公司并不重要，是他们在中国市场发展路径的不同选择而已。认为选择多个合资伙伴，是跨国公司为了“以中制中”，是高估了我们的分量，即使是他惟一的合作伙伴，手中握的新产品，也足以把你制得服服帖帖。

　 中国汽车找不到自己

　 最近有官员说，我国汽车产业已经进入“自觉重组阶段”，其实是自我感觉太好。放眼看看，这几年哪一件汽车重组案，不是跨国公司的实际操纵？两年前第10届上海国际车展开幕之际，笔者曾提出“跨国公司与中国汽车谁整合谁”的命题。如果说当时情况还不十分明朗的话，现在跨国公司在中国市场上的布局，已是司马昭之心路人皆知。现在中国汽车在市场上的竞争，实际上是跨国公司之间的较量，中国企业不过是跑龙套的配角。

　 跨国公司在中国市场的布局，通用完成得最快最好，通过联手上汽，重组了柳州五菱，又假手于上海通用，兼并了东岳和沈阳金通。最近完成了品牌的整合：凯迪拉克、别克、雪佛兰和五菱微型车，高中低档加微型和越野车，品种齐全，划分清晰，今后按部就班推进就是了。

　 南北大众仍旧是中国市场上最具实力的企业，大众集团想将其整合在一起的愿望受挫后，改为全面实施全系列车型战略，声言“旗下所有品牌都可以引进中国生产”，现在斯柯达已经迈出了第一步。也是，有市场空隙，就会有人来填补，两个大众之间可以不竞争，却免不了其他公司与之竞争。

　 福特与长安合资后，又“得陇望蜀”，南京建立第二工厂，引进马自达品牌，操纵长安兼并江铃，把总部迁往上海，默许马自达与一汽合资，又留下一个伏笔，先坚守长江一线，再图南下北进发展。

　 丰田与一汽合资，建立天津基地，又南下广州，形成南北夹击态势。标致雪铁龙和日产－雷诺都是双品牌战略，戴克、宝马也都有自己的战略布局。现代起亚更是野心勃勃，两个品牌分别与北汽和东风悦达合资，布下100万辆的阵局，4月15日成立现代汽车（中国）投资公司，扬言2010年要占领中国轿车市场20％的份额。反倒是中国的汽车企业，被跨国公司分割得七零八落，随便哪一家都难成整体布局。

　 加入世贸组织以前，人们担心中国汽车业会不堪一击；入世以后，大家又为汽车市场的连续井喷而欢呼雀跃：“国产车顶住了进口车的冲击”，一年越上一个百万辆级台阶，成为世界第三大市场，第四大生产国。但是再冷静想一想，现在究竟是谁主宰了中国汽车市场？

　 目前世界上有种说法：“不进入中国市场，就不叫经济全球化。”龙永图先生去年春天在广州公开宣称：“当世界的车间才好呢！”据统计，当今世界500强企业中，51家有汽车制造背景的企业，已全部在中国建立了合资企业。我们可以大度地说：“不求所有，但求所在。”不过，别人是不是也如我们一样大度？比如“通用大家庭”，分明都是在中国的合资企业，产权一家一半，可是人家愣不说是“通用中国大家庭”。现在所有的跨国公司，都把在中国的合资企业称作它们的“子公司”，它们按照品牌计算，把合资企业的产量统统计入了它们的市场份额。中国汽车确实融入了世界，但我们却有点儿找不到自己了。

　 有业界权威人士说，“加入世贸组织以后，我们事实上已经丧失了独立发展中国汽车的机会”，真的是这样吗？

　 什么是“中国汽车”，似乎已经是个老掉牙的问题，“民族汽车”更是一种迂腐观念，但它们又无时无刻不在折磨着中国人的感情，每次看中国境内的国际车展，总不由得让人感慨万千。

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