本报北京5月26日电

　 航空公司希望开征国内航班燃油附加费的愿望已成为泡影。民航总局宣传部钟宁今天在接受记者采访时说，4月份以来，东航、国航、南航等国内航空公司相继向发改委提出申请，要求重新开征燃油附加费，但都被驳了回来。

　 国内航班开征燃油附加费涉及到众多旅客的利益，民航总局不会轻易同意航空公司的要求，关于票价政策，目前没有发生任何变化。

　 钟宁所说的票价政策是指2004年4月民航总局公布的《民航国内运输价格改革方案》的相关条款，该《方案》中明确规定，国际航线上可以对每名乘客收取8～12美元的燃油附加费，国内航班取消燃油加价，也就是说国内机票价格不得与油价联动，国内航班最多只能高于基准价25％。在此之前，国内航线燃油加价一般按照机票价格的14％收取。

　 油价涨了 航空公司吃不消了

　 从2004年6月以来，国际油价不断飙升直接带动了内地航油价格的3次大幅上调，各家航空公司都称有点吃不消了。“目前航油的价格处在历史最高水平，每吨4620元人民币，而2004年之前是每吨3400元。航油已经成为多数国内航空公司最大的一项成本。”航空专家李之简说。“油价每上涨百分之一，东航每年的运营成本将增加4200多万元人民币。”东航财务总监罗伟德说。南航是目前国内拥有飞机架数最多的航空公司，其航油消耗在国内首屈一指。南航发言人杨德峰说，“我们75％的航线都是国内航线，这意味着南航多数航班很难利用飞国际航线的机会，在国外以较低的价格加油。航油价格每吨每上涨100元，就要消耗南航2．5亿元的纯利润。”

　 投资银行雷曼兄弟日前发布研究报告称，东方航空2005年业绩有可能会大幅下挫，“受到油价上涨以及成本控制不足等原因的影响，今年东方航空预测将由盈利大幅下调至亏损6700万元人民币。”

　 民航总局5月份公布的统计数据显示，尽管2005年第一季度中国航空公司的总周转量仍在以超过10％的速度增长，但今年第一季度全民航只挣了7000万元。“国内航空公司成本费用是278．2亿元，同比上升了41亿元。”民航总局财务司人士说。

　 面对竞争压力 各大航空公司不敢轻言涨价

　 杨德峰说，南航目前主要靠两种办法来抵消航油价格上涨的影响。“一是压缩管理费用，二是尽量节省航油。以前航空公司为防万一，在加油时往往会多加一些。”

　 面对燃油成本的压力，一些航空公司甚至利用往返国外或香港的航班，从内地之外的市场“捎带”些航油回来。

　 中国民航管理干部学院专家认为，消除航油价格上涨因素的最佳办法是上浮票价。“按规定，国内航班不能征收燃油附加费，但民航总局有航空公司最多可高于基准价25％的票价浮动政策。”“问题是，目前国内京、沪、穗间航线竞争十分激烈，这三大地区间航班数量占全国总量的一半以上，是航空公司的主要收入之一。目前这一段时间恰好又处在民航的相对淡季，航空公司谁也不愿因涨价而降低本就不高的客座率，所以才想征收燃油附加费，这样大家都不吃亏，而且都把更多的成本摊到消费者头上。”航空专家李之简解释说。

　 李之简认为，各航空公司还可以采取其他办法降低成本，比如电子机票，“电子客票是传统纸质机票的电子替代品。普遍采用电子客票的欧美，低成本航空公司的机票销售成本仅占全部运营成本的3％，而我国却是16％～18％，应该说还有很大的潜力可挖。”李之简说。来自中国航空信息集团公司的消息显示，目前国内由机票代理人销售的电子客票仅占全部销售量的1％。

　 开征燃油附加费不成，各航空公司只好悄悄地把国内机票的价格涨了起来。记者今天从国内最大的机票代理商游易航空旅行网上看到，北京、广州、上海、深圳、成都等国内大城市间的机票价格普遍都在6折以上，曾经的3折、2折特价机票根本不见踪影。“面对油价不断上涨的重压，曾经已经死掉的价格联盟被市场这只手又拉了回来，航空公司不约而同地把机票价格涨了起来，估计短期内不会再降下来。”李之简说。记者采访时，各家航空公司都不认为这是将成本转嫁到了消费者头上，所有的航空公司都表示由于民航即将进入销售旺季，目前的机票价格上涨是价格的合理回归。

　 垄断造成国内航油价格偏高

　 与国外同行相比，国内航空公司不管怎么努力，都要面临这样一个尴尬局面：油价自己说了不算，更不能自己选择买家，因为所有的航油都是中国航油集团一家供应，价格也是政府说了算。

　 作为我国最大的航空运输服务保障企业，中航油拥有政府所赋予的航油垄断经营权，负责全国各民用及军民合用机场的航空油料的收购、供应和保障。目前国内每年要消耗800万吨左右的航空燃料，其中约250万吨是进口的。进口航油的价格由发改委参照国际航油价格统一制定，基本上是由新加坡航油离岸价、运费等几块构成出厂价，再加上中航油总公司的毛利润（每吨500元左右），最终确定航油市场价格。

　 由于炼制规模、生产工艺比较落后，国内的航油出厂价格通常比国际价格高，再加上中航油集团雷打不动的垄断利润，导致我国航空的航油成本比国外公司高出三成。而在境外，一般都有多家航油公司相互竞争，以市场价格向各航空公司供油。以香港机场为例，最多时共有十几家供油商，谁的航油便宜，航空公司就向谁购买。另外，国外航空公司基本上都参加与燃料油相关品种的期货交易，利用期货市场进行套期保值交易，以此减少他们在燃料价格波动方面的风险，使公司的航油成本预先得到控制。业内人士指出，航空企业有的时候还会把原油期货合约按市场价格平仓，期货盈利可以将现货市场上购买航油的损失补回来。“我们很希望国内航油市场能有多家竞争，可以进行期货交易。垄断不仅造成了国内航空公司采购航油的价格长期偏高，而且去年的中航油事件已经证明了垄断会给中国航空业造成多大的潜在风险。”国内航空公司的一位高层人士在电话中说，他理想的航油供应模式应该是供应方多元化、价格多层次化，并且允许航空公司可以在国际市场上做航油套期保值业务，但关键是航空公司的意见一直以来都没有被采纳。

　 根据中国加入世界贸易组织的承诺，2006年中期将开放石油批发市场，但对于航油市场却一直没有宣布具体的开放方式。“中国民航业目前正处在一个高速发展的时代，波音、空客等航空巨头均十分看好中国航空市场，所有人士都对中国航空业未来10年内保持两位数增长保持高度乐观，航油的需求也肯定会以两位数的速度递增，希望航油的垄断不会成为一个绊脚石，希望中国的航空公司不会因为这块石头而倒下。”李之简说。

　 中航油称自己也在为此不断努力，其高层领导曾多次表示今后将允许符合条件的航油供应商通过投标或与航空公司协商的方式获得航油供应合同，允许符合条件的企业经营航油加注业务另外，机场的供油设施应向具备准入资格的供油商提供公平的服务，形成政府监管下的市场准入和有偿使用。但，一切似乎还都在萌芽中。