近些年来中国民营企业造车新闻不断，尽管不断有人发出豪言壮语，但始终是“雷声大雨点小”，除吉利等少数几家成了一点儿气候，总体上并没有什么大的突破。

　 今年初波导和奥克斯宣布“退出汽车行业”，再次把民营企业造车推向舆论前沿。其实奥克斯入行不过两年多时间，虽然声称要投入80亿元造车 ，但实际投入仅仅是个零头，而波导的发言人则称，“还没有投入一分钱”，连造车的滋味都没有咂摸到，不能算是真正意义上的汽车企业“退市”。

　 那么，中国造车的民营企业为何如此“命短”？

　 我们知道，世界上的大型汽车公司，大众除外，都是由家族企业形成的，很多都有上百年历史。奔驰、福特、标致、雷诺、菲亚特、欧宝、斯科达等都是百年老店，通用也是由凯迪拉克、别克等一批家族企业合并而成的，也有上百年历史。日本、韩国的汽车企业，历史虽然没有那么长，但无一不是家族企业，丰田、本田、日产、铃木、五十铃、现代，尽皆如此。

　 新中国建立后基本消灭了私营企业，今天的民营企业都是改革开放后成长起来的。上世纪80年代初，中国汽车工业开始提速时，中国的民营企业尚处于起步阶段，规模普遍偏小，更不具备生产汽车的技术，与汽车工业“高起点、大批量、专业化”的发展方针格格不入，无法进入汽车行业，一般都是选择技术含量较低、资本投入较少的纺织、家电、摩托车等产业。汽车的“准入制”，是管理部门为防止“散乱差”，严禁所有行外企业进入汽车生产领域，并不是特别针对民营企业的。

　 中国民营企业进入汽车领域，是上世纪90年代末开始的。一批民营企业完成了资本原始积累，有的还成为行业的龙头，原来所从事的产业市场已经饱和，企业进一步发展，必须进行产业升级。很多民营企业都是做了多种探索后，看到汽车市场巨大的发展潜力和丰厚的利润回报，才选择了汽车。

　 近年来，政府部门放宽了行政管制，但市场的门槛却越来越高。在上世纪八九十年代，中国汽车市场总体供不应求，不仅价高利厚，消费者对汽车质量几乎没有要求，更谈不上什么品牌的概念，在安全、环保方面国家也没有技术标准。“装上四个轮子就能卖钱”，是当时汽车市场最形象的写照。所以一大批地方和军工企业，既没有图纸，也没有像样的设备，仅靠测绘描样，就生产出了汽车。

　 一家微型车企业老总告诉笔者，当年他们开发第一辆汽车，是通过技贸合作，得到一款国外微型车的部分资料，很多部件便“照葫芦画瓢”，尺寸靠量样车计算，全厂技术人员一齐上阵，不断试验，不断改进。产品开始推向市场，有很多毛病，但用户都能容忍。但那是一段特殊历史时期，给了我们学习的机会，培养了一批人，现在各种规定都出台了，市场竞争如此激烈，谁还敢冒这种险？

　 事物的发展都是由简单到复杂，造汽车也是由低档到高档，由粗糙到精细，第一辆奔驰车、福特的T型车和大众甲壳虫，简陋得还不如我们今天的农用车！但是，现在我们还有这样的历史机遇吗？

　 上世纪90年代，全国只有所谓“三大三小”6家轿车生产企业，最早的上海大众起步只有3万辆规模，全国轿车产量总共不过二三十万辆。而现在全国轿车生产企业多达32家，一汽大众、上海大众、上海通用都是五六十万辆的规模，现有生产能力已经有30％的富余，还有更多的30万辆、50万辆在建设与规划中。过去我们所极力追求而总是达不到的15万辆“经济规模”，今天已显得“小家子气”了。市场的规模化已经形成，想进入这样的市场，该从什么台阶起步？去年公布的《汽车产业发展政策》，提出新建汽车生产企业投资不低于20亿元，似乎是设置了一个很高的门槛，即便达到这个标准，政府放行，你就能在市场上生存下去吗？

　 由于产能过剩，国内的市场竞争达到了白热化，价格战打得难解难分，产品战更是高潮迭起。最近10年中，合资企业的产品价格已经下降了一多半，新车上市频率越来越快，去年竟然达60余款。汽车生产企业利润连续大幅度下降，保本已经不易，赚钱更谈何容易。民营企业的“成本价格优势”，空间越来越狭小，连价格杀手吉利都在喊受不了，其他企业又何能堪？

　 民营企业造车，不约而同都走上了“自主发展”的道路，其实这也是不得已而为之。无论按照国家规定，还是让跨国公司选择，由于缺乏造车的历史和相应资源，民营企业一般很难有合资机会。而白手起家，平地起高楼，在现实条件下难度越来越大。现在，全世界的汽车公司都进到了中国，个个都是一副志在必得的架势，国内市场完全国际化了，民营企业面临的市场竞争，就是与合资企业背后的跨国公司竞争。过去五六十年代日韩走过的模仿道路，在今天新的全球竞争态势下，跨国公司是再也不会允许其他人走下去了。中国民营企业造车生不逢时。

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　 程远