“对拥堵路段收取拥挤费”、“提高停车场收费标准”、“开征燃油税”，作为北京市“抑制私车发展”的几大备选方案在坊间流传。与上海市拍卖车牌、路面停车场实现每小时15元的高价相比，北京市在城市车辆改革方面受到了更多的质疑。一方面是有关部门要本着维护首都良好形象，协调各阶层利益的原则，听取更多民意 ，不能顾此失彼；另一方面又因城市建设为人所诟病，混乱的道路状况迫切需要整顿而大伤脑筋。

　 作为政治文化中心，北京市的城市规划有许多历史的积淀。据了解，北京市三环路内集中了50％的交通量，这与其“摊大饼”式的环线道路规划有很大关系。解决市中心的拥堵状况，是一件难度颇大的工程。此外，北京市的外地常住人口已经超过360万人，虽然他们的消费是北京经济发展的重要增长点，但正因如此，城市改革更需要维持公正公平性。在道路规划方面，已经不能仅仅简单地将国际上流行的解决方案拿来就用。

　 相比北京，上海则有着与众不同的作风，总是率先成为城市道路改革的风向标。几年前，上海就借鉴了韩国模式，用高额的停车费来限制私车进入市中心，一直维持着平均每小时10元的高价，今年其路面停车场又将收费标准提高到每小时15～20元。上海私车数量目前有20多万辆，全市的公共停车场共有1335处、车位13万个左右，总体还不能满足需求。停车场收费标准的提高，相对缓解了停车位的紧张。

　 此外，上海自2000年实行私车牌照无底价拍卖，虽然曾被指责违反了新颁布的《道路交通安全法》，但其控制私车增长的成效还是比较显著的，而且其做法已经被广大市民普遍接受，牌照价格也一直居高不下。今年5月，上海共投放5833辆私车额度，再度创下今年投放量的新高。

　 但从汽车进入家庭的角度来讲，上海的做法确实有待商榷。在上海，人们很难看到小排量轿车在道路上行驶，最低档次的也是桑塔纳。由于购买私车牌照的费用已经超过了一辆微型车的售价，小排量车在上海几乎没有市场。

　 虽然实行私车牌照拍卖，但由于上海市整体收入水平较北京高，所以有车阶层与无车阶层的分化并不是那么明显。北京机动车保有量居全国之首，最主要的因素是廉价的用车成本。有媒体称，在北京买车就意味着廉价占有城市公共资源，污染免费排放给整个城市居民，用车成本却由全社会来承担。但如果真的照搬上海的做法，又很可能激发有车阶层与无车阶层的矛盾，前几年发生的砸车现象已经是个教训。

　 事实上，北京市一直在探索收取拥挤费的可行性，探讨如何通过提高固定车位费，提供有限停车泊位等方法来缓解日益紧张的车流拥堵问题。市规划委还首次提出了“周末小汽车方案”，此类小汽车仅在节假日出行，并将在注册税费与保险上享有优惠。

　 北京市的私家车占据其机动车保有量的60％，收取拥挤费，势必要增加不少用车成本。当然，将道路规划的不力推到老百姓身上，让其为拥挤买单也是不合理的。据了解，上海已经先于北京明确了征收拥挤费的方案，在道路改革方面，似乎又要走到北京前头。事实证明，北京市很难效仿上海的方案，即便改革方向相同，标准也会有很大差异。

　 北京市发改委表示，年内将对现行的机动车停车收费标准进行调整，制定分时段、分地段、差别化停车收费政策，缓解城市中心区交通拥堵，合理安排地上停车场、地下停车场的比价关系，促进停车资源的均衡使用。地面停车收费高于地下的情况，无疑是借鉴了上海的方案，但据了解，北京市的停车收费标准将不会像上海那么离谱，基本上维持在每小时5元上下。

　 北京市人大城建环保委综合处处长马曙光接受记者采访时表示，“是否能用收取拥挤费和提高停车费这种经济手段去引导，需要进行科学的论证。”虽然步子走得慢，但改革方向还是明确的。

　 “汽车是一个高税收产业，完全可以通过税收，投资基础设施解决交通，进行技术改造实现环保。”北京市发改委的一位人士这样认为。可见，北京市对私人轿车不加限制的时代已经一去不复返了。从目前的交通状况来看，通过对道路的使用进行收费等一整套方案，提高城市公交系统效率才是解决之道。已经有人建议在重要地铁口设立大型停车场，方便有车族泊车通过地铁进入市中心，缓解道路交通压力。

　 当然，在某一点上，北京市完全可以效仿上海的做法，就是顶住来自各界的压力，强制推行改革。虽然在推行改革的过程中，可能会出现不少问题，但纠正问题总比一直处于方案研究阶段要好。目前的道路拥堵状况，已经不允许北京市有任何迟疑。