就在国产高档车在中国车市打得难解难分的时候，中国的公务用车改革也在如火如荼地进行着。

　 在2004年上市的新车型中，排量在2．0升以上的占72％；而今年，厂家生产高档车的兴致有增无减。与中小排量车相比，大排量的高档豪华车有着更可观的利润。此外，中国高档车消费群体的特殊性，也坚定了跨国厂商推 广其高档产品的信心。每年规模庞大的政府采购订单是高档车国产的动力，没有谁愿意将这块流着肥水的市场拱手送人。

　 长期以来，奥迪在公务车市场翻手为云、覆手为雨，各厂商都看在眼里。奥迪A6卖到全球各个市场都是一般大，偏偏卖到中国要尊重“国情”，拉长车身以体现豪华。虽然奥迪一直在回避其长期以来的公务车形象，其广告常常会以个性、典雅为卖点，为的就是抓住私人消费群，但在产品引进改造的时候，却丝毫不敢怠慢中国的公务车群体。新奥迪A6L的长度突破5米大关就是明证，虽然与劳斯莱斯、迈巴赫等豪华车的空间利用率相比，它还差得远，但是能这么照顾一些政府官员的喜好，服务也算到家了。

　 迄今为止，在中国生产高档车的汽车厂家没有一个不打公务车市场的主意。虽然在产品宣传上几乎达成了默契，统统避重就轻，绝口不提政府采购，并普遍对中国高档车的私人消费持乐观态度，但私下里都在与各地政府搞好关系，无非是为了在当地的公车采购中拥有优先选用权。

　 根据有关规定，目前各地政府对高档公务车的采购，排量限制在3．0升以下，价格则不能超过45万元。而目前在售的一些国产高档车，如奥迪、宝马、皇冠等，其部分车型的排量和售价都没有突破公务车采购的限制。比如国产宝马在推出5系不久，又迅速推出3．0升排量以下的3系，为的就是得到一部分政府采购订单。事实证明，宝马5系的私人购买者比3系多得多，但有了公务车市场的支持，3系的销量轻易就超过了5系，这绝对不是因为3系在价格上占有优势。因为从保持宝马豪华车的高端形象考虑，走低排量私人用车市场显然是不明智的。

　 在这一点上，丰田皇冠的战略就更为明确了。国产皇冠的排量为3．0升，刚好达到了中国公务用车采购的上限，其7个车型的售价从32．8万元至48万元不等，其中只有一种车型超过了公务用车采购的限制。皇冠今年销售目标为2万辆，意味着皇冠的月销量必须达到2000辆。这么高的目标如何完成？几次大规模的集团采购，再加上各地政府的订单，达到这么多数目似乎也不是难事。

　 目前，高档车的公务消费已经出现越来越多的弊病。一方面，公车私用造成的隐形浪费相当严重，给国家带来了沉重的财政负担。据保守统计，我国公车目前已达300万辆，每年用在公车上的开支达3000亿元。另一方面，公车的过度使用也是造成城市交通拥堵的主要原因。在北京市行驶的车辆中，除了出租车外，公车与私车的比例是4比1，也就是说，公车动态占有的道路资源是私车的4倍。

　 燃油税的择机推出、汽车消费税的重新制定，都在一定程度上要求政府加快公车改革的力度。从解决城市拥堵问题，有效节约能源以及防止环境恶化的角度上讲，停止奢侈无度的公车消费，才能有效抑制大排量车的过度发展。

　 首先，由于公车具有公款消费和大批量采购的特点，所以国家税收政策怎么变，都不会影响到公车的实际使用者，反而会使购买中低端汽车产品的老百姓增加经济负担。其次，由于公务车在购买和养护上很容易出现高价格、高回扣的现象，可能导致高档车价格居高不下，直接影响到私人消费。第三，公务车市场的过度繁荣，很可能使高档车的竞争从市场层面转到人际关系层面，企业和政府过从甚密绝对不是好事，很容易形成地方保护主义，不利于市场竞争。

　 据了解，目前全国各地公务用车改革方式主要有三种：一是取消公务用车，发放交通费用补贴；二是取消各部门公务用车，实行集中统一管理；三是保留各单位现有公务车，但车辆报废后不再换购新车，逐步取消公务用车。

　 当然，长期以来公车消费意识的形成，使改革的难度变得相当大。有人称，目前最有效的解决方式，不是一步到位取消公车，因为上有政策、下有对策，政策能不能彻底落实，交通费用补贴的额度怎么衡量都是个问题。由此，只有严格政府公务用车的采购限制，才能有效抑制高档车的过度消费。比如说，规定政府公务用车不得使用高档豪华车，排量限制在2．0升以下，价格则不能超过20万元，优先使用自主品牌和小排量车等。这样才能体现出实行燃油税和汽车消费税的效果，让老百姓切实感受到利益所在。

　 更重要的是，取消公务用车，将使中国的高档车市场再次恢复理性，生产高档豪华车的企业，也应该仔细考虑一下接下来的市场策略了。毕竟“豪华公务用车”的定位，不能永远适用。