克莱斯勒集团总裁兼首席执行官莱索达，任职两周就匆匆赶到北京亮相，多少还是让局外人感到有点新奇。

　 莱索达此行带来的礼单可谓不薄：集团战略投入3．5亿美元，使戴－克在中国的总投资达到15亿欧元；在北京奔驰新厂生产克莱斯勒300C。莱索达还声称“未来克莱斯勒在中国制造的产品，数量要达到现在的3倍 ”。他说这是送给“新合资企业”北京奔驰的“中秋礼物”，北京控股和北京奔驰的人员个个喜形于色。

　 近几年来，戴－克集团总是不断有“猛料”爆出，不时地让新闻界兴奋上一把，但是又“只听楼板响，不见人下来”。这和戴－克一贯的作风不无关系。据笔者多年对戴－克举止的观察，印象是：多疑、自负和举棋不定。

　 世界上比奔驰更为名贵的轿车品牌有的是，但在中国人心目中，却只有奔驰最能体现身份与地位，因为奔驰在上世纪70年代就做了中国的国宾车。中国很多私营企业家有钱后，第一个人生目标就是买一辆“大奔”坐。跨国公司如火如荼争相进入中国合资建厂，奔驰公司却安之若素，无动于衷。直到2002年，他们还表示“我们尚无在中国生产奔驰的计划”，陶醉于“在中国大陆的保有量已经有14万辆”。

　 戴－克与北汽合资，实际上是被“拖”进来的。1985年北京吉普公司成立，但不久外方美国汽车公司就被克莱斯勒公司兼并了。1998年戴姆勒－奔驰与克莱斯勒“合并重组”，戴－克就顺理成章地成了北京吉普的股东。

　 不客气地说，北京吉普是让克莱斯勒和戴－克给耽误了。合资初期，作为中国第一家汽车合资企业，北京吉普风头强劲，曾连续6年当选全国“最佳合资企业”，创下了产销8．5万辆的骄人业绩。上海大众建立“国产化共同体”的经验，追根溯源还是从北京吉普学去的。但克莱斯勒入主以后，对合资企业没有表现出多少兴趣，十几年不投放一个新产品，任其自生自灭。切诺基年产量始终没有突破过1万辆，早在“七五”时期就形成的8万辆整车生产能力，至今也没有达到过，合资企业吃饭竟靠中方原来的老产品，简直匪夷所思！

　 戴姆勒－奔驰与克莱斯勒合并后，经营状况不好，7年中股价下跌了50％，而且一直麻烦不断，全资子公司MASTE亏损7．7亿欧元，需要它投入两亿欧元救援，全球要召回130万辆问题车……可以说它是自顾不暇，更加顾不上北京吉普了。1998年起，北京吉普连续4年亏损，2002年合资期满前夕，人们甚至都在猜测合资是否还能继续。汽车合资的“壳”，被视为当今中国第一资源，多少中外企业梦寐以求而不可得，戴－克却全不把它当回事，也是一件不可思议的事。

　 作为北京吉普主要技术来源，戴－克很长时间都举棋不定。2000年北京吉普董事会召开，续签了30年合资合同，总算投放了大切诺基，但这肯定不是一个能救北京吉普于水深火热中的产品。2002年引入三菱技术，生产帕杰罗速跑，挂三菱商标，授“中国大陆独家使用权”，随后又引进欧兰德，分明是一款SUV，却特别强调它“是一款轿车”。但是在戴－克抛售了三菱全部股票后，三菱与北京吉普的合作也走到了尽头。

　 “我们尚无在中国生产奔驰的计划”的话音未了，2003年戴－克突然宣布将在中国生产奔驰E级和C级轿车，而且将上市日子都公布了。但是项目推进十分缓慢，谈判几乎功败垂成，动不动就以找“政府高级领导”威胁合作伙伴，笃定中国政府一定站在他们一边。打打停停，停停打打，上市的日子一再延后，人们已经不知是相信好还是不信好。比较现代汽车，起步比戴－克晚得多，但仅“半年时间谈判”，便“当年出车”了，也的确后来居上了。如果现代也像戴－克一样总是举棋不定，拖到今天，北汽控股恐怕连和人谈判的资格都没了。

　 就在大家等着瞧“国产奔驰”上市时，斜刺里却杀出了“克莱斯勒300C”。戴－克临阵变法也在人意料之中。中国政府今年推出的“整车特征”政策，无疑给奔驰出了个大难题：“本地生产”的奔驰轿车要不要“地产化”？主要总成“本地化”，车身还要打上当地合资企业的标记，消费者认不认账？不这样做，对不起，请按整车关税纳税，成本将比进口整车还要高，岂不赔了夫人又折兵，两头落不着吗？

　 回头看，戴－克决定在中国生产奔驰轿车，多少受了当时形势的左右。2002年、2003年两年，中国汽车市场连续“井喷”，高档豪华车的销售尤其火爆；加之奥迪在中国越做越好，宝马也步其后尘在中国落地，奔驰不能不眼热。上世纪90年代以前，不用说奥迪，就是说宝马是奔驰的竞争对手，他们准会跟你急。在他们看来，奔驰是没有竞争对手的。现在不得不委曲求全承认宝马、奥迪是竞争对手，还要在人家后面追赶，对奔驰来说实在是太痛苦了。

　 戴－克说得很清楚，奔驰是在中国“组装生产”，就是说只搞组装，不搞地产化。中国市场上推出的新车，有多少是实实在在搞了地产化？掩耳盗铃组装的有多少？“地产化”，且不说消费者能不能接受，单说生产规模多大才合算？如果仅仅是两万辆，地产化成本肯定比进口贵，“本地化生产”的优势在那里？据说戴－克与同病相怜的企业，一同向国家有关部门“请愿”，要求网开一面，但遭到拒绝。“狸猫换太子”，口中喊生产奔驰轿车而放慢节奏，用克莱斯勒产品顶替，其广告效应应当不错。毕竟克莱斯勒产品地产化容易得多，况且北京吉普本来就在生产克莱斯勒的产品。

　 北京汽车的发展，原来是寄厚望于北京吉普，有如上海大众之于上汽，但是它不仅没有带动北汽发展，反而成了拖累。北汽原本是全国第三大汽车企业，下面有北汽摩、北二汽、北内、北齿等一大批全国龙头企业。而上汽还是个“拖拉机汽车联营公司”，下面全是一批“弄堂小厂”。但是今天再看看两者的差距！如果不是福田的加入和北京现代的崛起，北汽集团也许早成了别人的子公司！

　 戴－克在中国合资合作的不成功，并不由北京吉普始。最为典型的当数扬州亚星客车。亚星原是中国客车业的一颗明星，合资前其销量和利润曾一度比行业二、三、四、五名之和还多，被称为“孤独的冠军”。为谋求更大发展，1997年与奔驰合资，国家寄予极大希望，将全国客车底盘生产基地也定在这里。然而奔驰带来的却是其巴西联营公司的产品，而且由于种种原因，产品质量不高价格高，没有市场竞争力。奔驰的管理人员享受超高待遇，却不理“朝政”，反而指责中方企业“素质太差，管理落后，人员太多”，并以撤资相威胁。

　 为挽留奔驰留在扬州，扬州市直接出面与奔驰谈判，2002年签署了新的合作协议，不惜以行政手段划分产品经营范围，禁止包括上市公司在内的本地企业生产竞争产品；总经理位置不再轮换，由奔驰独家坐庄，甚至还承诺将来有机会时让奔驰将股份增至66．7％。但是企业不仅没能扭转颓势，而且是每况愈下，走到了末路。与奔驰合资成为亚星由盛转衰的转折点。

　 此外，戴－克与一汽商谈合资，持续了两年时间，终因一汽不接受消化掉“解放”、“红旗”两个自主品牌的要求，戴－克又不同意转让发动机技术而不欢而散。还有当年的“南方MPV”、北方奔驰技术引进项目，都是奔驰在中国合资合作的败笔，原因复杂，这里就不一一分析了。

　 俗话说“温故而知新”，戴－克并非是个容易相处的伙伴，在国际车业，临危抛弃三菱，与现代反目，有评论说它总是“急于吃掉自己的伙伴”，北京奔驰项目也还有很多问题有待解决，项目究竟能做到什么程度，还需要观察，还是不要过早表现出乐观为好。