随着全球能源局势的紧张，与柴油车技术一同热起来的，还有混合动力技术。今年年底，丰田在美国大获成功的混合动力车普锐斯，将在长春下线。与此同时，上海通用、奇瑞等多家企业也宣布将进行混合动力车技术及产品方面的研发。发展混合动力车风头强劲，一夜之间，让欧系企业多年来在柴油车宣传上的优势化为乌有。 无论怎样，混合动力车又为中国汽车市场新能源的发展，提供了更多的选择。

　 混合动力车与柴油车，实际上是欧系与美系、日系企业在技术标准上的一次正面对垒。二者的发展很大程度上是由各国的环保标准不同所致。据专家介绍，在欧洲国家，由于较为重视汽车尾气排放中的二氧化碳以及其他碳氢化合物含量，因此选择柴油发动机技术最为合适。美国以及日本的尾气排放标准，则较为重视颗粒物的排放。这正是柴油车排放的软肋之一。同时，由于一直以来，美国市场的能源供应状况不存在很大的压力，汽油发动机又在舒适性以及减小噪音等方面优于柴油机，因此汽油机在美国、日本市场上占有压倒性优势。由此，目前仍以电能和汽油机为主的混合动力系统，也在美国及日本市场推广起来更省力。

　 对于正在发展中的中国汽车市场而言，二者中的哪一项技术更适合中国市场推广？清华大学机械工程系教授刘峥认为：“也许在未来，我们汽车动力的来源恐怕是氢动力、电动力，或者其他新的动力。但是从现有的动力过渡到将来的动力，最乐观的估计也要二三十年。柴油机系统和油电混合动力系统则是目前可行的两种技术，其中柴油机应该是最成熟、最现实、风险最小的合理选择。”

　 专家指出，尽管混合动力车技术在逐渐进步，同时也在美国加州等地取得了不错的销售成绩，但混合动力系统在中国推广有着致命的技术缺陷。这一缺陷来自于其所装备的两套动力系统之一―――电动力系统。

　 油电混合动力技术发展至今，在加速、起步、上坡动力性不足的问题已经得到了很好的解决，但长途行驶或者在郊区、高速公路上行驶则暴露出其不足。由于技术不足以及成本高的原因，为电动系统充电的电能源供应站很难普及。在这些地区行驶，电能的补给相对困难。而靠油动力系统为电动力系统充电，动力性能又无法保持。打个比方，如果混合动力系统的额定输出功率共有100千瓦，则电动力系统和油动力系统的功率各有50千瓦。如果油动力系统50千瓦的功率既要为电动系统充电补给，还要保证车辆以足够的驱动力正常行驶，显然不是那么现实。

　 有一种说法，即现在日系企业的混合动力系统多采用电能加上汽油动力系统，如果采用电能加柴油动力系统，是否能更好地节省能源？专家指出，事实上，目前混合动力系统的问题主要出在电动系统上，即电池无法长期良好地存储电能。从电动力技术的研究伊始至今已有百余年，然而电池问题一直是不能突破的瓶颈。刘峥告诉记者：“前不久北京市使用的几辆全新电能技术的公交电车，在新车时可以跑100多公里，但使用几个月以后，电瓶衰减严重，以前每天需要充电4～5次，现在每行驶一次，就需要充电一次。混合动力系统面临同样的问题。”实践证明，电动力系统的续航技术悬而未决，仍然是困扰其发展的难题之一。

　 从排放标准上来看，不久前，中国签署了《京都议定书》，承诺减排温室气体，而温室气体产生主要来自汽油机的排放，目前相对较成熟的混合动力系统正是采用汽油机技术，虽然在一定程度上有所降低，但仍不如柴油动力系统效果明显。分析人士认为，由于美国没有签署这项协议，因此目前承受较大的舆论压力。如果美国签订了这项协议，温室气体排放量居第二位的中国势必承受比目前更大的压力。

　 事实上，随着全球能源供应不足正呈现扩大之势，柴油车也逐渐在美国、日本市场占据了一定份额，加上欧洲市场，柴油车正在逐渐从边缘走向主流。目前在欧洲市场，几乎45％以上的产量为柴油轿车，根据预测，在2010年时，欧洲将有50％以上的轿车为柴油车，日本会达到10％，美国会达到5．7％。J．D．POWER公司预测，到2015年时，全世界将有35％的车辆是柴油轿车。

　 同时，与昂贵的混合动力系统成本相比，柴油机无疑在此方面更适合中国国情。目前在各种动力系统中，柴油机是最成熟的技术之一，生产设备也是许多企业现有的。同时柴油机对于整车的改动较小，混合动力车的改动则较大。专家认为，选择柴油系统，企业投入风险最小，混合动力的耐久性问题、电池动力性等技术性问题，还没经过长期考验，大规模投入风险较大。

　 刘峥还告诉记者，由于过去城镇、乡村有使用柴油机的经验，因此对柴油机有良好的使用能力，同时受经济条件约束，农村以及中小城市对于节能，对于故障、耐久性问题肯定比大城市要重视得多。因此，中小城市对柴油机的接受比例肯定比北京、上海之类的大城市高很多。至于混合动力车，“恐怕将来的发展方向会选择在大中城市”。