新闻事件：11月28日，在上海中欧国际工商学院举行的“中国汽车产业高峰论坛”上，欧洲汽车工业协会秘书长伊万？霍达奇对媒体表示，有可能会起诉中国汽车零部件进口机制：“中国政府对具有整车特征的进口零部件课以较高的关税，希望马上能够提高外国品牌汽车的本土化率，而整车企业短期内无法达到这一要求，使欧
洲很多整车企业被迫提高成本。”同时，他还表示，欧洲汽车制造商希望为新车型国产争取到2～3年的过渡期，最迟在明年中期之前能解决这个问题。
资料链接：2005年4月1日颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》规定满足如下条件将被视作“进口汽车零部件构成汽车总成（系统）特征”：进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车的、进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的；进口车身（含驾驶室）和发动机两大总成之一及其他3个总成（系统）（含）以上装车的；进口除车身（含驾驶室）和发动机两大总成以外其他5个总成（系统）（含）以上装车的；进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上的。简言之，就是从此以后拿散件来中国组装不等于国产。
《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施半年之后，欧洲汽车制造商们终于按捺不住了。在《办法》颁布之前，国家对CKD生产没有相关的限制条款，因此，CKD生产成为众多国际厂商进入中国市场最好的选择。采用CKD方式生产，只需通过在中国设立的一家合资公司，就可以避免散件进口与整车进口相差至少20％以上的税率，还省去了国产化过程的研发费用，既保证了车价更贴近中国消费者的购买能力，又让收入囊中的利润不致减少，同时还能加快新车型的引入速度，可谓一举多得。当然，在CKD的生产方式下，合资工厂在整个生产环节中不可避免地会被简化为一个巨大拼装车间。
今年4月，由海关总署、国家发改委、财政部、商务部共同颁布的《办法》，意在改变这种状况。在中国汽车市场起步的初期，无论采用何种方式生产，重要的是能够引入外资，完善产业链条，将中国汽车工业引入与全球汽车厂商同步发展的轨道。几年下来，这个目标已经初具规模。据统计，目前全国已有115家整车生产厂，产能总和逾800万辆，仅今年前10个月国产乘用车累计销量就达到252．8万余辆。
市场是培育起来了，另一个问题则日益凸现。虽然按照国家的产业政策规定，在合资企业中，中方所占股比不低于50％，然而这样发展下去，中方拿到手的是短期的利润，牺牲的是研发能力和核心技术，其他一无所获。尚显稚嫩的自主品牌更抵挡不住CKD的洪水猛兽，中国汽车产业变为国际汽车巨头的加工厂只是时间问题。
此次提出《办法》违反WTO规则诉状的同时，欧洲汽车工业协会还提出了两点建议，一是给新车2～3年的“宽容时间”，二是统一各地海关本土化率的计算标准。显然，这两点建议的重点在前者上。换句话说，就是欧洲汽车厂商们，希望能够继续在中国进行2～3年的CKD生产。
说这话的同时，欧美的汽车工业也在树起壁垒，控制CKD的生产方式。北美自由贸易区规定，汽车散件等汽车产品在北美的增值率必须达到62．5％以上才能视为北美产品，享受优惠关税；欧盟的要求则是对制成品中来源于非原产地国家成分的必须限制在40％以下，方可视作本地产品。与之相比，《办法》中对国产化要求也并不像伊万秘书长描述的那样苛刻，仅仅是与欧盟此类规定的计算标准不同而已。
事实上，欧盟对限制CKD进口的《办法》不满，更多的是源于欧洲汽车企业经营状况的考虑。众所周知，近来在全球汽车市场上，美国以及欧洲的生产厂商的日子都不太好过。在这种情况下，中国市场的位置更显得重要。站在“控方”的欧洲汽车工业协会成员包括宝马、大众、戴－克、菲亚特、PSA等，这几家公司目前都在中国市场上遭遇不同程度的难题。今年以来，虽然宝马公司在中国的销量大幅提升，但却是以牺牲利润为前提。面对竞争，宝马也不得不降价销售；大众今年在中国的市场份额更是跌至谷底，为此抛出试图复兴的“奥林匹克计划”；戴－克则悄无声息，到底国产奔驰能显示出什么样的竞争力尚不得而知，据说奔驰迟迟不肯露面，也正是由于错过了CKD的机会，不得不关起门来郁闷地搞车辆国产化工作。
与之相对应的是，在中国市场上占据半壁江山的日韩系企业，似乎对《办法》没有那么多的怨言。这不仅是由于日韩系发展势头良好，更重要的则是，日韩系企业与欧美系企业选择的生产方式不同。前者在建立合资整车制造厂的同时，也将全套的零部件体系搬到了中国，而欧洲企业的零部件采购，大多是依赖于完全独立企业之外的零部件制造商，整车生产商对零部件生产商选择在哪里建厂生产，没有绝对的决定权。因此，CKD生产受阻，对日韩系企业的影响相比之下要小得多。
另一方面，日韩系企业这种生产方式带来的风险也较欧美系企业小很多。近年来，中国汽车产业发展迅速，竞争日益激烈的同时，新车型更迭速度加快，上市之初的热销维持不了多长时间，就面临被后来者取代的危险，许多车型在中国市场投放不过1～2年的时间，却已逐渐边缘化。
对欧系企业来讲，引入一款新产品，首先必须花大力气将国产化率提高以迈过《办法》设立的门槛，之后是否能获得中国市场的认同尚不得而知。一旦新产品销售不好，前期国产化投入的费用就打了水漂，又要再拿新车型来，再走提高国产化率的老路。这样一来，效率低、风险高，而2～3年的CKD过程，则让欧系企业可以先用CKD生产新车型试水，再选择是否将其国产，同时也能保证在新车型的引入速度上，不致落在日韩系企业的后面。不难理解，起诉中国汽车产业政策违反WTO规则，用意也就在于此。
