可以说，出口市场的“全线飘红”，给平淡的2005中国车市注入了一副强心剂。近日，记者从商务部获悉，今年1～10月，我国汽车出口呈高速增长势头，出口总量达13．5万辆，增长133．6％；同期汽车进口量为12．8万辆，下降11．6％，汽车出口量首次超过进口。

　 与这一利好消息相对应的，是商务部等政府有关部门对汽车“出口事业”的支持。早在今年3月，商务部副部长魏建国就提出，目前，世界汽车产品贸易约占世界贸易总额的10％，是世界贸易第一大类产品。“商务部目前正在选择全国100家左右具有自主知识产权、有较强竞争能力和出口规模的汽车和汽车零配件生产企业作为国家级出口基地，并在金融、出口信贷等方面给予必要的支持”。

　 据悉，吉利、奇瑞、哈飞、长安、吉奥、比亚迪等自主品牌企业都是重点扶持的对象，“中国汽车要争取用10年的时间，在世界汽车贸易市场占到10％的份额，也就是1200多亿美元的出口规模。”

　 果不其然，吉利、奇瑞、长安等自主品牌成了我国汽车出口的生力军。“草根文化”的代表人物、吉利董事长李书福甚至放言：“温州打火机让全世界打火机厂关门了，我们要像卖温州打火机一样，让吉利车走向全世界。”李书福是在马来西亚吉隆坡国会大厦发表上述“狂论”的。只是，话音未落，豪言壮语还荡气回肠，马来西亚却给吉利“放了鸽子”。近日，有消息称，出于对本土汽车企业的保护，马来西亚要求吉利在该国CKD组装的车要100％销往国外。据悉，马方的理由是―――“进口马来西亚的中国汽车已威胁到本土汽车的市场份额”。

　 吉利在海外遭埋伏的消息很快不胫而走，但是，这一小小的挫折并不能浇灭国内汽车海外淘金的热忱。长安汽车有关人士日前透露，由于多个国家希望引进其自主品牌小排量汽车“长安CM8”，因此不排除在海外设生产线的可能。

　 “草根”领衔主演

　 “让全世界到处都跑着吉利的车”，这是李书福最大的梦想。叫他狂人也好，被说偏执也罢，他依旧那样我行我素。他说：“未来我们计划把三分之二的轿车卖到海外，因为在吉利看来，走出去比引进来更重要！”

　 这句话，让国人唏嘘不已。有人为之拍手称快，在引进20年后，中国自己的品牌也终于可以走出去了；也有人表示担忧，如果产品质量不过硬，售后服务和配套设施不完善的话，无异于种下“苦果”，到时如何收场？更有人表示不解，国内是全球最大的市场，放着嘴边的肉不吃，却要跑出去跟豺狼抢食，简直就是与虎谋皮。

　 对于这种说法，李的解释是：“我们要努力培养自主研发的能力，让我们自己的汽车在时机成熟的时候走出去，走到国际大舞台上，这样才能更好地成长。”他认为，凭借严格的成本控制能力和不断进步的研发实力，在经济型轿车和微型面包车领域，目前我国的自主品牌已经具备了明显的市场优势。

　 相比李的狂妄，另一“出口大户”奇瑞汽车的老总尹同耀则显得内敛很多。他不断向记者强调：“奇瑞在国内市场上做强做大是国外市场成功的保证。”他认为，内外兼修是奇瑞能够在出口方面保持持续增长的根本原因。

　 奇瑞的发展速度确实让人不敢小觑。除了在产品战略上不断推陈出新外，其自主研发的发动机也颇具威慑力。可以说，在某种程度上，奇瑞代表了国内自主品牌汽车的发展方向和潜力。但是，闷头做事的奇瑞也可能有出人意料的举动，虽然在闹得沸沸扬扬的“出口美国”风波上，奇瑞自始至终没有出面表态。但“无风不起浪”，也许奇瑞三缄其口的背后，将掀起更大的浪花。

　 尽管吉利、奇瑞赚足眼球，但统计数据表明，今年1～10月，长安集团出口汽车达13027辆，居国内汽车企业出口第一位。据悉，长安目前已在巴基斯坦、孟加拉国、埃及、阿根廷等国建有生产基地，其出口的汽车销往欧洲、美洲、东南亚、中东等30多个国家和地区。出口车型主要集中在长安自主品牌的小排量汽车和SUV车，包括单双排微型货车、轻型客、货车以及微型客车等。

　 另外，长城、江铃、中兴和哈飞等企业的出口量也位居前列。“我国的合资企业中，中方缺少话语权，而外方根本不愿意让中国工厂实现整车出口。”清华大学经管学院夏冬林教授认为，跨国公司到中国来合资设厂，就是冲着国内市场来的，他们是不愿让中方在出口上再分一杯羹的，更不会放手让中国合资企业凭借劳动力成本优势，去冲击自己的战略布局和价格体系。“想要解决出口问题，最终还是要依靠我们的自主品牌”。

　 为了出口而出口？

　 “可以肯定，中国制造的汽车会大规模地进入欧洲市场。我们预测，这个时间不会早于5年，也不会迟于10年。”中国欧盟商会执行总经理马乔治似乎对中国汽车的前景颇为乐观。如果这种乐观不仅仅是一种客套的话，那么我们更应该记住的是他下面这句话―――“但中国制造商应该注意到，安全和环保对欧洲汽车市场很重要，消费者的选择是汽车市场表现的关键”。

　 其实马乔治已经很有口德，他并没有提及产品质量，虽然无论是厂家还是中国消费者，都知道这是中国汽车海外淘金的最大阻碍。甚至有媒体评价称：“美国可是一个喝可乐噎着了也要打官司的市场，即使两年后真的销售了25万辆，售后服务最终也会把我们撵出来。”如果不能尽快提高产品质量，提升品牌竞争力，那么，仅凭低价策略，在国外是肯定行不通的。

　 商务部有关负责人称，我国汽车出口与进口相比，主要表现出三个方面的差异。首先，在进出口产品结构上，汽车出口以载重车等商用车为主，乘用车为辅。其次，皮卡、轻卡等载重车出口7．9万辆，占出口总量的58．5％；小轿车出口2．2万辆，占16．3％。汽车进口则以小轿车、越野车等乘用车为主，商用车进口很少。其中，小轿车进口6．1万辆，占进口总量的47．6％，越野车进口5．3万辆，占总量的41．4％。

　 另外，在进出口产品价格上，出口的小轿车以中低档为主，平均单价为8336美元；进口的小轿车以中高档为主，平均单价为29180美元。进口车单价是出口车的3．5倍。我国汽车出口市场主要集中在叙利亚、阿尔及利亚、越南等亚非国家，而汽车进口市场主要是日本、德国、美国等西方发达国家。

　 中国的汽车出口似乎又陷入了一个怪圈，而这正是中国出口的其他许多产品的老路―――低端市场、低价格、低利润以及价格战。新华信总裁认为，由于我国出口主要集中在发展中国家这一狭窄的市场，海外试水的区域性特征十分明显。而且高度重叠的目标市场和客户，将不可避免地增加国内厂商在出口时的自相残杀。“国内价格战有可能再度转移到海外”。

　 因此，有业内人士认为，目前国内的部分汽车出口企业仍存在“赔本赚吆喝”的现象。如何进一步开拓国际市场，增加国际市场的覆盖率和占有率将是我国汽车出口企业所面临的一大课题。