尽管有不少业内人士认为，中国民营企业造车生不逢时，已经错过了发展的最佳时机，但仍有不甘“寂寞”的汽车人在努力寻找突破。

　 最近，在吉利宣布将在兰州和湖南湘潭建年产10万辆生产基地之后，青年客车又爆出双百亿轿车项目落子山东的新闻。随后，五粮液集团正式决定投资3亿元，在重庆九龙坡生产汽车机械 模具及发动机零部件，而去年悄悄退出汽车圈的波导又“二进宫”，以收购宁波神马汽车的方式借壳重返汽车业。

　 民汽造车，这个话题似乎已是明日黄花。2005年，汽车业的竞争更为激烈，利润率的持续下降已经严重挫伤整个产业的可持续发展；高调的扩张计划与有限的市场容量相碰撞；成本难以在短期内降低的现实难题，与市场对汽车降价的无限期望相背离。在这样一个态势下，汽车业正不温不火地走完2005年。想想看，连大众这样的老牌汽车企业也不得不重新调整中国战略，推出所谓的“奥林匹克计划”，来拯救陷入泥潭的中国业务，从零起步的民企造车希望又在哪儿呢？

　 时至2005年岁末，汽车业的内外环境都不容乐观。选择这个时候进入汽车业，着实让人难以理解。记者随机采访了几位业内人士，对此的评价都不高，甚至有人说：“这些行为是看别人吃包子嘴馋，纯属起哄。”与这样的论调一致，最近，著名经济学家吴敬琏在上海中欧国际工商学院发表演讲时表示：“就我个人的观点而言，我认为现在汽车业要谨慎投资。”

　 民族汽车业发展到今天，除去国有背景的一汽、奇瑞、哈飞、华晨，剩下小有成就的只有吉利、长城等。一路步履蹒跚地走过来，这些还在“棋盘”上守候的民营汽车人，内心的感受又如何呢？今年5月份，上海华普汽车有限公司董事长徐刚在广州对媒体说：“如果现在给我15亿元，我会毫不犹豫地说，我不会干汽车。”他说，2003年之前车市井喷的时候，许多民营企业都纷纷杀入汽车业，当时他就劝一些私交不错的民营企业家不要盲目造汽车，但许多人都认为：“李书福都可以造汽车，我比李书福更有钱，为什么不能造汽车？”

　 徐刚说，造汽车并没有想像中的那么简单，现在一些民企纷纷退出汽车业就是证明，李书福造汽车幸好早了四五年，打下了一定的基础，否则也很难成功。徐刚表示，现在上海华普绝大部分资产都投入了汽车业，只能坚持走下去。

　 与业界对民企造车的质疑相左，热衷汽车业的企业家却有自己的一套理论。力帆董事长尹明善说，从国际摩托车企业的发展规律看，当其摩托车产业发展到一定规模时，利润增长就会达到一个“临界点”。因此，一些企业便转向汽车领域，从而获得更大的发展空间，本田就是一个成功的例子。尹说，力帆曾先后进入家电、白酒、防盗门、矿泉水、服装、银行等诸多领域，汽车项目只是其中之一。“那时力帆是有点头脑发热。后来的事实证明，这些项目不但消耗了资金，更消耗了时间成本。折腾那么多年，现在力帆非常清楚自己转向汽车业是向主业回归。”认为造汽车是业务延伸而不是转型的力帆至今还在为轿车生产目录奔忙，并且痴心不改。

　 力帆之外，已经进入汽车业的摩托车企业有宗申集团。去年，宗申与安徽通宝汽车制造公司完成了合资。宗申借壳造车，并很快推出了自己的微型轿车。但时至今日，宗申汽车已经杳无音讯，更谈不上什么市场占有率。

　 除了摩托车业，力主进入汽车业的另一群体是电子业。奥克斯、美的、夏新、波导等都曾在汽车业一掷千金，但又都知难而退。波导与南汽的合作是其中的代表。2003年10月，波导斥资1亿元收购无锡汽车车身有限公司58％的股权，由此正式踏上造车之路。波导造车的目的是赢利，以此来缓解因为国内手机市场不断缩水而带来的财务压力。但事实上，在无任何技术优势的前提下，波导在汽车圈只是“小学生”，连学费都没交够，就想毕业赚钱，太急功近利了。

　 波导的理想破灭后，并没有放弃。最近，有媒体报道说，波导在重庆大学公开招聘20名汽车技术人员，其旗下宁波晨兴发动机生产线也开始调试。这一次波导是有备而来。不是说没有技术实力吗，那就从基础做起。此外，青年客车敢于投资百亿元做轿车，与其和英国莲花公司的合作大有关系。从这一点上看，与去年的民企造车热不同，这一次的“冲动”多少有一点理性。汽车业不是想玩就能玩的，没有技术、人才、资金做支撑，造汽车谈何容易。

　 最近，中国汽车报市场信息咨询中心发布了《民族汽车品牌生存环境研究》的报告。报告分析说，随着跨国汽车公司在中国市场布局的基本完成，国内汽车市场竞争日益加剧，民族品牌汽车企业在自身得到快速发展的同时，却面临越来越大的挑战，民族汽车“叫好不叫座”的现象日趋明显。报告得出的结论是：未来几年是民族品牌发展壮大的最后机会。

　 也许，正是这个还需商榷的“最后机会”给了民企造车“冲动”的理由。冲动也罢，理性也罢，民族汽车做大做强是国人所企盼的。基于此，尽管我们对“民企造车热”持质疑的态度，但还是祝愿这些后来的民营汽车企业能走得更远。