在此之前，业内对一些汽车厂家盲目扩产的指责声已经不绝于耳。美国投资银行摩根士丹利预测：2006年中国汽车市场需求将增长15％～20％，但行业产能也将增长20％。在产能进一步过剩的情况下，汽车价格将继续下跌6％，利润率下降4％，整个行业将无利可图，而这种惨淡状态可能要延续到2007年。

    一份数据总结可以充分证明这一论调并非杞人忧天。2005年，我国国产汽车的销量同比增长逾20％，但整车利润却下降四成多。在14家国家重点整车企业中，亏损企业占了三成多，利润同比下降的企业达9家，利润同比出现增长的只有1家。当然，利润的下降并不能完全归罪于扩产，随着汽车市场竞争日益激烈，行业利润整体下滑是不可避免的。但也有人指出，一旦企业市场决策失误，产能利用率发生严重不足，势必会造成扩产投资无法回收的窘况。

    从西方国家的经验来看，产能利用率在75％以上是正常范围，因为企业需要有25％左右的产能储备，用于预防市场波动所带来的不利影响。而2005年我国汽车企业的产能利用率已下降到55％，与2003年产能完全不能满足需求形成了鲜明对比。但颇具讽刺意味的是，各企业仍然对未来抱有乐观的估计，紧锣密鼓地上新项目，“扩产风”不但没有停止，反而越刮越猛。

    据国家发改委的调查，截至目前，我国汽车行业已经形成整车生产能力约800万辆，在建产能220万辆。根据各企业的扩产计划，到2010年，全行业将在800万辆的基础上增加1000万辆的产能，总产能达到1800万辆。而2010年的国内市场需求，最乐观地估计不过是1000万辆，多余的800万辆将如何消化？

    有人认为，中国汽车的出口潜力很大，国内无法消化的产品也可用于出口，但中国汽车产业一向由合资企业主导，大量出口势必会伤害到外方的利益，对合资企业来说是难度很大的事情。国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞认为，三年后我国汽车产品会真正实现大规模出口，但一定是内资企业打先锋，合资企业也许会跟进，但不是主流。

    由此可见，要想使国内汽车产能在“十一五”末期得到充分利用，就要大力发展自主品牌，限制合资企业的产能扩张。发改委此时出面，也颇有些亡羊补牢的意味。“国家正在制定汽车产业中长期发展规划，其中调整目前汽车产业的布局结构和生产企业组织结构、大力鼓励自主品牌和自主知识产权，成为首要的两条”，刘治说。

    调整产业布局结构，可以理解为国家鼓励企业通过兼并重组，实现资源优化配置。据悉，在我国100多家汽车企业中，年销量不足1万辆的企业达72家，其中年销量在1000辆以下的有46家，这些企业有很多闲置产能可以被充分利用。此外，很多企业扩产，有一个目的是为了占有更高的市场份额，以此申报大企业集团，得到一系列政策优惠，但扩大产能与提高市场份额并不成正比关系。相应的，要实现占有15％市场份额的目标，企业兼并重组、强强联合才是最佳途径。

    大力鼓励自主品牌，可以理解为在产能过剩的解决策略上，国家限制的是外资，而非本土企业。这种做法自然会影响到合资企业的利益，但却对促进合资企业内部的自主研发有很大帮助。前一段时间，业内人士对合资企业能否生产自主品牌各执一词，争论相当激烈，而此次政策的推行，势必会促进合资企业内部研发的积极性。可见，限制盲目扩产与大力发展自主品牌并不矛盾。

    根据目前记者掌握的数据，计划在2010年达到50万辆以上产能的合资企业就有一汽大众、上海大众、上汽通用五菱、北京现代、华晨金杯五家；如果以跨国公司来划分，大众、通用、丰田和现代起亚的目标产能应该都超过了100万辆。一旦产能扩张得以实现，将有利于跨国公司在中国巩固垄断地位，进一步挤压国内自主品牌的市场份额。

    到2010年，仅仅依靠吉利、奇瑞等少数几家自主企业，即使市场成绩甚佳，产能得到充分利用，自主品牌的市场份额也超不过总量的三分之一。当今，汽车行业的准入门槛之高让有心进入者望而却步，民企造车大潮也已经过去，企盼新进入者改变这个行业的游戏规则已经不大可能。这也就意味着，如果合资企业无法对中国自主品牌事业做出贡献，汽车行业由外资主导的现状就无法改变。

    “新增整车项目、现有企业扩建产能以及跨类生产（如商用车企业投资生产轿车），都必须满足自主品牌、自主开发的条件。”这一即将实行的调整汽车产业结构的新措施看似强硬，却透露出国家对自主品牌的重视程度。这一措施也紧密配合着中国汽车业今年来可能发生的一系列变动：当合资企业扩产必须为中国自主品牌服务时，对外资限制最大的就不是50：50股比的合资底线了，这一股比强制要求完全可以消除；另一方面，政策要求新增整车项目只能是自主品牌，也为中国企业增加了与跨国公司谈判的筹码，断了外方通过合资企业赚取高额利润的财路，市场换技术第一次成为可能。