事实上，围绕汽车业要不要自主发展，业界已经争论了很多年。2005年发生的“何龙之争”更是引发了一场旷日持久的大辩论。时至2006年，中国汽车工业必须走自主创新之路已在业界成为共识。这个结果来之不易，但后续的争论并没有停止。

    去年“两会”期间，全国政协常委、清华大学汽车工程系主任欧阳明高教授说：“中国汽车工业的自主创新，需要用户和政府的支持和鼓励，需要做点儿实事，不能只停留在口头上了。”一年后重新来审视这段话，依然有很强的现实意义。

    一个事实是，尽管奇瑞、吉利、华晨等自主汽车企业已经显现出能量，但能否发展壮大，许多人还是心存疑虑。有中国广阔的市场做支撑，这些出生草莽的汽车企业在发展初期是能够生存的，但后续的发展压力很大。

    世界汽车业经过100多年的发展，已经趋于成熟，所谓的“6＋3”格局也说明品牌认知已经高度集中。在此背景下，尽管国内汽车业有后发优势，但构建属于自己的核心研发体系是抄袭、购买不来的。有人说，中国自主汽车已经错过了发展的最好时机，更不具备日、韩汽车发展初期的外围环境。尽管这种说法有些悲观，但奇瑞、吉利等自主企业要克服资金、技术的难关并不容易。

    早年的时候，国家把发展自主汽车寄希望于三大汽车，尤其是一汽的红旗，50年来投入了大量资金，但依然在原地画圈儿，反倒是名不见经传的奇瑞、吉利、华晨、力帆等抢了风头。这说明造汽车并不是“难以上青天”，但如果就此认为自主汽车发展一路坦途，也不尽然。

    长安集团董事长尹家绪曾对记者说：“造汽车像吸毒一样，需要的资金、技术都是无底洞。”一度，业界也流传这样的笑话：“如果你恨一个人，就让他去造汽车吧”。这些说法略有偏颇，但一定程度上说明造汽车是一场马拉松赛，除了热情，考验选手的还有实力。

    一个有趣的现象是，业内人士支持自主汽车的人不在少数，但购买这些汽车的人不多。无论是奇瑞的QQ，还是吉利的豪情，购买者都是钱不多的普通老百姓。浏览一下网络上的汽车论坛，骂日本车的比比皆是，但日系车在中国畅销却是不争的事实。

    基于此，支持汽车业的自主创新决不单单是奇瑞、吉利哪一家企业的“家事”。既然建设创新型国家已经成为“十一五”发展的重点之一，那么汽车业的自主发展也应该是“国事”。这其中，政府和消费者的切实支持就不能只停留在嘴上了。

    鼓励消费购买自主汽车，首要的条件是产品要有足够的竞争力，除了技术层面的不断提升之外，价格无疑是最具诱惑力的因素。从目前看，国内自主汽车品牌打的正是价格牌，但由于价格压得太低，基本无利可图。有媒体报道说，一辆奇瑞QQ的利润只有500元。试想，这样的盈利水平如何保证研发的投入，更何谈要赶上外资汽车企业。

    从政策层面看，无论是1994年颁布的《汽车工业产业政策》，还是2004年颁布的《汽车产业发展政策》，虽然都有鼓励汽车自主创新的条款，但只是大框架，缺乏相应的实施细则和配套政策。不客气地说，这些条款都是轻描淡写的官样文章，基本没有可操作性。

    鉴于此，国家应尽快出台“趋利”政策，帮助自主汽车企业营利，如此才是在真正支持汽车业的自主创新。事实上，针对合资汽车企业，国家在贷款、税收、用地和购置设备等方面都有现成的“趋利政策”。只不过，过去很长时间以来，羸弱的自主汽车企业根本就没有得到过重视，更何谈政策扶持。

    尹家绪告诉记者，长安坚持自主创新，在意大利建立了研发中心，并成功开发出了多款车型。让尹家绪不能接受的是，在意大利开发的样车在运往国内的时候，却要在海关缴纳整车进口关税。尹说：“如何支持自主创新，其实在现有的政策层面上根本就是一个盲区。”

    华晨汽车副总裁赵福全日前接受记者采访时说，汽车业的自主创新不应该只局限在某几个汽车企业身上，而是要在整个行业推进自主创新。从早年支持红旗到现在支持奇瑞、吉利等，思维模式并没有质的变化。汽车业是一个有很强渗透力的产业，只在个别生产企业搞自主创新是远远不够的。

    基于汽车研发的巨大投入，有人提出，国家是否应直接参与自主创新。事实上，欧美国家在这方面已经有成功的经验。例如上世纪90年代的美国，当时的总统克林顿发起开发汽车环保能源的PNGV计划，由八个政府部门的高级官员、三大汽车集团的总裁或副总裁、美国汽车工业协会的执行主席组成委员会，构成了汽车产品创新的公共管理平台，大大推进了新能源汽车的研发进程。

    对于时下的中国汽车工业来说，倡导自主创新需要政府、社会、消费者都行动起来，出台有利于自主创新的财税金融政策、政府采购政策、知识产权保护政策，以及培养、选拔人才的政策。如此，汽车业的自主创新才能落到实处。