作为人大代表，如此公开而鲜明地支持地方政府抵制国家六部门政策，的确让人感到有些吃惊。其实，与朱永平代表持相同看法的人大代表、政协委员、政府官员乃至普通百姓，恐怕并非个别，只不过朱永平代表将他的想法公开表达出来了而已。

    实际上，一些地方之所以不愿取消“限小”政策，其缘由大致有三：一是小排量车影响城市形象；二是小排量车容易造成交通拥堵；三是小排量车并不环保。由于第一个缘由太过荒谬，拿不上台面，因而很少有地方政府提及（尽管这仍然是很多地方“限小”的真正原因），于是后两个缘由便成了一些地方政府拒不执行国家六部门政策的借口，而且显得冠冕堂皇，理直气壮———不是要保护环境吗，限制小排量车就是为了保护环境！

    诚然，目前的国产小排量车各项性能还不能令人满意，行驶速度较慢、较容易出故障、尾气排放量较高等等。然而，国产小排量车自身的问题，看上去是各地出台“限小”政策的“原因”，而实际上恰恰是各地推行“限小”政策的“结果”。正是因为长期以来，我国各地对小排量车进行限制，抑制了消费者购买小排量车，导致小排量车销售一直处于低迷状态，从而使得国内汽车厂家生产小排量车的规模较小、积极性不高、利润回报微薄。也就使得他们不可能投入太多的财力、人力去开发、研制性能较高的小排量车，导致目前国产小排量车的性能不能令人满意。

    很显然，将小排量车性能不高作为拒绝取消“限小”政策的理由，是将“因”与“果”颠倒了。如果我们继续对小排量车实行限制政策，那么国产小排量车的性能就不可能有大的提高。如此恶性循环，我们何时能盼到取消“限小”政策的那一天？为小排量车解禁要“暂缓”到何时？

    我看，只有将“因”与“果”的关系理顺了，只有各地取消“限小”政策，以此促进人们购买小排量车，促进小排量车的生产、销售竞争，国内汽车生产厂家才可能将更多资金用于小排量车的研发，小排量车的各项性能才能逐步令人满意。

    实际上，以环保为名限制小排量车，其本身也有可质疑之处。尽管目前一些国产小排量车的尾气排放量较高，但总体上依然要比大排量车的尾气排放量低，如果着眼于环保，那就应该像上海那样，以汽车尾气的实际排放量为标准，来确定某种车辆是否应该受到限制。况且，一些进口的小排量汽车，其环保性能非常好，却也被一些地方政府纳入了限制范围，这是何种道理？

    解禁小排量车，可能会带来一些“阵痛”，但只有经历这次“阵痛”，小排量车才能驶向春天。如果畏惧“阵痛”，不对小排量车实行解禁，那么我们将必然经历无休无止的“长痛”，所谓“暂缓解禁”，就会变成长期也不可能解禁。