3月16日下午4时，广州市下塘西高架桥一辆超载“泥头车”撞上一辆公交车，造成6人死亡，20人受伤。据称，这是广州市10余年来涉及公交车的最大事故。而在“3·16”事故发生后的次日，一辆“泥头车”又在增城新兴公路与摩托车相撞，造成3人死亡。据不完全统计，3月份广州超载“泥头车”引发的交通事故至少造成11死25伤。一时间，“泥头车”成为广州市名副其实的马路杀手。记者近日从有关部门获悉，广州市将大力整顿“泥头车”，但“泥头车”引发的城市管理问题仍不容乐观。

    运输余泥渣土等散体物料的工程车辆俗称“泥头车”。今年广州市余泥排放的工地有数千个，每年余泥的排放量有数千万立方米，如此巨大的市场吸引了大批“泥头车”参与运输。但市场、利润的诱惑使余泥运输市场上出现了问题。

    “究其原因，主要是长期多头管理，执法不力。”广州市政协委员黄秉雄认为，目前余泥运输管理主要由广州市环卫局审批余泥渣土运输资质，城管管理遗洒，“泥头车”行驶线由市交委规定，公路上路是否遵章守法由交警管理。看似整个流程中各个环节点都有职能部门管理，但实际上由于“铁路警察，各管一段”，同时职能部门的人力有限，极易被钻空子。““泥头车”事件是城市管理薄弱的一个缩影！”广州市人大代表卢光霖说。

    在广州市“两会”召开期间，广州市政协委员黄秉雄曾提交《关于加强对“泥头车”管理的建议》的提案。提案中写道：轻者如车况不好、废气超标排放、封盖不严、沿途遗洒；重者是购买报废车或自行改装，非法营运，偷费漏税，严重超载。更有甚者，漠视交通法规和市民安全，故意涂挡车牌，交通肇事后一走了之，受害者索赔无门。

    据资料显示，广州市政府于1996年成立余泥运输专营公司，目前广州有正规牌照的“泥头车”近千辆，而无牌照的“野鸡车”和挂靠车则可能更多。事实上，早在1999年出台的《广州市余泥渣土管理条例》第13条、第17条规定经营余泥渣土运输的单位，必须向市容环境卫生行政部门申领环境卫生服务资质合格证书，资质合格的单位才能拥有“泥头车”牌照指标。2002年，广州市建设委员会、广州市公安局和广州市市容环境卫生局又联合发文规定，“泥头车”必须安装密封装置，而广州市第三次对“泥头车”的大规模整顿风潮则却始于“3·16”事故后。

    从3月17日到3月25日，广州交警共出动警力2500人次，检查“泥头车”1200余辆，执法不按规定线路行驶等交通违法行为260宗，扣留假牌假证、套牌等有严重违法行为的“泥头车”15辆。广州市城管支队有关负责人表示，广州对“泥头车”的整治将由一个月延长到年底。截至3月26日，广州市交警部门开展的“泥头车”免费安全专项检测中，初检和复检共查验“泥头车”830车次，合格率不足两成。未能过关的车辆，原因主要集中在制动不合格、厢体超长超高、轮胎严重磨损、加装钢板弹簧等方面。

    在当地某网站展开的一项民意调查显示：有40％的被调查者表示清剿“泥头车”不重要，关键是政府管理；42％表示希望清剿“泥头车”；而17％的被调查者则认为城市建设少不了“泥头车”，清剿不现实。

    广州三汽公交公司职工、市人大代表吕力东表示，“泥头车”问题单纯清剿不是根本的解决办法，关键是有关部门管理执法要跟上，应建立以交警部门为主导，城管、环卫、环保部门配合的综合执法小组联合执法，从管理上根本解决问题。广州市政协委员周民日前在接受媒体采访时表示，部分执行人员只重视大事故的处理，轻视小事故也是原因之一。

    为此，黄秉雄在提案中建议要整顿余泥渣土运输市场，依法查处“泥头车”套牌营运等违法行为，不允许运输个体户的车挂靠；各职能部门严格执法，对市民举报“泥头车”违法运输实行奖励。而广州市政协委员冯歌阳则提出，应将建筑开发商、工地负责人、运输公司业主和司机捆绑管理，一旦出事由四方共同承担责任。