一片反对声后有这样一组数字：北京市社会科学院管理研究所“北京出租车行业改革与发展研究”课题组去年历时半年的调查显示，有91％的司机呼吁降“份钱”。他们反对单纯的公司制，发展个体制几乎是司机一致的呼声。报告还显示，出租车司机们平均每月工作29.25天，每天平均工作13个小时，双班司机一天最长工作16至18小时，不但透支生命，客运安全也存在隐患。

    4月24日，《新京报》采访了一家大型出租车公司的副总经理，他说：出租车行业对北京市司机的运营收入进行过调查，约75％的司机工作时间在七八小时以上，其收入在2000~4000元。可见，只要肯干收入还是有保证的。

    我的看法正相反，公司体制下的出租车司机，已经成为疲于奔命、收入微薄的现代“包身工”，超载工作，已不仅仅是服务质量和城市形象问题，而且直接危及司机和乘客的安全。另一方面，出租车行业的暴利显而易见。北京现有7．2万辆“黑车”，超过正规出租车总数；正规出租车一年营业总额达61亿多元，单车收入近十万元，行业利润可见一斑。但是，这部分利润并没有使出租车司机真正受益。比如，个体出租车或“黑车”司机工作量少，收入却是远高于正规出租车司机，原因不言自明：现有的出租车公司，收取了司机每月最高5175元的“份钱”，新车更高达7000多元。

    为了保证高额利润（主要是出租车管理公司的高额利润），许多大城市的出租车价都很高。比如，深圳是2．4元每公里，上海、杭州是2元，北京目前是1.6元。高的运营价格，既没有给司机带来利益，又招致百姓不满（北京目前有77家出租车公司，共6．66万辆运营汽车，空驶率高达45％），这样的出租车运营机制必然存在问题。

    多年研究出租车问题的经济学家郭玉闪，曾经对浙江温州的出租车个体经营体制做过调查，调查显示，那里的司机一天只开6~8小时车，司机经常一起聚餐娱乐，很多车主甚至在开车之余炒起房地产等等，而公益事业中并没有少他们的身影。相比于垄断下的公司营运体制，个体经营制更合乎市场规律，也更能让司机和百姓受益。

    出租车行业只是政府行政垄断和不当管制的一个缩影。行政垄断之手制造了一个又一个巨无霸般的食利集团，这些“不劳而获”的公司阶层，将巨额的寄生成本压在司机和乘客头上，而且发展壮大，成为能够左右政府决策的利益集团，以至在很多时候，政府的决策被他们“绑架”。

    这样的利益集团不会轻易放弃自己的利益，除非等到整个行业自动崩盘。如果听任这样的力量发展下去，最后的结果只能是司机、乘客、公司、政府声誉“同归于尽”。