像莱茵河、密西西比河这样承担了大量运输功能的黄金水道上，早年建的桥或经过改造，或干脆炸掉，新建的都是过江隧道。过江隧道相对于大桥，优点十分明显。

    其一，它绝对不影响航运。它从地下过嘛。长江本是世界上最优的“黄金水道”，但现状却十分令人不满意，主因之一就是桥梁阻塞了航道。其二，它节约土地。桥梁需要建引桥，占用大量土地。越是高大的桥，引桥越长，占地越多。过江隧道则用地甚微。对于中国这样一个人多地少的国家来说，这个优点越发显得可贵。其三，它有助于提高运输效率。过江隧道可以严格实行人车分过、客货分过、公（路）铁（路）分过、单向通行等能提高运输效率的措施。而大桥则难以全做到。其四，造价要低于造桥。其余的，还有降低噪音、不影响行洪等等优点。从安全角度讲，以现在的工程技术，过江隧道也并不低于大桥。它已是一项成熟技术，在国际国内都如此。事实上，上世纪90年代，也就是现在长江上这许多大桥还在建设或拟建中时，就有专家曾上书呼吁用过江隧道取代大桥。

    可是，长江上一座座大桥还是凌空飞架，各地新拟定的建设规划里，也是大桥项目多于过江隧道。何也？真的无人懂行么？非也，懂行的人很多，中国现在与国际接轨，国际趋势岂有不知。国内的施工能力不行？非也，中国人建桥隧的技术并不落伍，事实上，中国的工程队正在世界不少国家“打洞”。

    关键问题可能还是出在造价上。建筑行有一句行话：金桥、银隧、铜路。意思就是建桥造价最高，隧道次之，公路再次之。对于决策者而言，造价越高，也就意味着GDP越高，GDP越高也就是政绩越高，政绩越高就越可能升官。而对于各建设方和施工方而言，造价越高，就意味着越“有钱花”。

    众所周知，国内的基建项目常有“唐僧肉”之谓，这坨肉当然是越大越好，越好分。所以说，对于能够对项目决策产生主要影响的各相关利益方而言，造桥是一件“共赢”的事。当利字摆中间时，科学不免就要放两边了。所以，过江隧道敌不过大桥。

    要改变这种局面，则要寄希望于改革，能够使“全局观”和科学对项目决策拥有重大影响力。像《还》文那样指望“上面”下一道“圣旨”就解决问题，虽有一定成效，但很多时候只是“两害相较取其轻”，达不到最佳选择。