“我对创新的理解是:三分技术,七分管理。”在接受记者采访时,福田汽车总经理王金玉说。 让人不理解的是,正是因为汽车业的“技术空心化”,国家才倡导自主创新,而且正是因为坚持自主创新,福田汽车才成为中国商用车第一品牌,这个成绩的背后怎么只有“三分技术”? 福田汽车10年来累计销售汽车150多万辆,实现销售收入近900亿元,福田品牌价值达119亿元,成为国内最大的商用车生产企业;10年来自筹资金30亿元用于技术创新,获得专利152项,用3年时间完成了欧曼、欧V等8个品牌的研制开发和升级换代,技术水准全行业领先。 这些成果源于“三分技术”,更离不开“七分管理”。王金玉解释说,自主创新除了技术上的创新之外,还有管理和体制上的创新。福田汽车在10年的创新实践中形成了“集成知识,链合创新”的发展模式。这个模式不同于欧美汽车公司“蜂窝式”的原始创新,也不同于国内一些汽车企业的“集成创新”,而是在自主发展的前提下,在整个产业链博采众长。 “集成知识”比较好理解,就是整合、消化、吸收世界先进的战略、技术、运营、营销等各个方面的知识,形成自己的知识体系;“链合创新”有些拗口,指的是:将自主创新建立在与产业链上下游企业的项目合作、战略联盟等形式,共同进行研发,并在技术、信息、品牌和服务渠道方面实现资源共享,从而将创新贯穿在研发、采购、制造、分销、服务等有形价值链和法律事务、人力资源、公关传播等无形价值链的各个环节。在这个过程中,管理能力的要求比技术能力的要求更高,因此才有了“三分技术,七分管理”的思想。 那么,福田为什么要选择这样一种发展模式呢? 被现实逼出来的“福田模式” 1996年成立的福田汽车“起灶”的股本金不足两亿元,由100家产业链上下游企业组成。尽管“百家法人造福田”在业界被传为佳话,但在以“资金密集型”著称的汽车圈儿里,当时的福田太弱小了。 “不是不愿意找外企谈合资,是根本没有这样的机会;也不是不愿意引进成熟的技术,是根本没有那样的实力。”王金玉告诉记者,起步阶段的福田推出的第一个产品是“福田小卡”。当时,轻型卡车在市场上是个空当,城乡用户需要一款价格便宜、皮实耐用、省油实用的小卡车。“福田的百家法人中有55家主机配套厂,45家经销企业,我们组织了企业所有的技术人员,在消化吸收的基础上进行技术创新,推出的新产品获得了市场认可,一炮打响。” 王金玉说,汽车行业的自主创新,需要大量的资金投入。“福田是个年轻的企业,不可能像国外汽车巨头那样一掷千金。我们实行的自主创新方式也要本着最经济的原则,少花钱,多办事。”在这样一个前提下,搞基础研发,进行原始创新,福田不具备实力;选择集成开发,如果只局限在企业内部,显然速度不可能很快。在福田看来,“集成知识、链合创新”是一种性价比最高的自主创新模式。 “凡是与福田产品相关的、在汽车产业链内的任何企业,都有可能成为我们合作的伙伴。” 王金玉介绍说,福田汽车先后与国内的主要供应商建立起“同步开发联合体”,如和延锋伟世通、陕齿法斯特、丹东曙光车桥、潍柴动力等企业进行了密切合作。与此同时,福田汽车也将这种模式扩展到国际企业之间,仅在研发方面就和奥地利AVL公司、英国莲花公司等有着广泛的合作。 今年4月28日,福田汽车在人民大会堂和中国潍柴动力、德国BOSCH公司、奥地利AVL公司签署了战略联盟协议。按照协议,四方将共同开发设计领先国际的汽车动力产品。福田汽车与潍柴动力将在北京合作设立基于整车需要的动力系统技术研发中心,同时整合各自在全球的研发机构和双方服务网络。整合之后,在全国将有1600多家维修站,2200多家配件店为福田欧曼产品的用户提供服务。 自主创新也要有科学发展观 福田汽车总设计师兼福田汽车工程研究院院长邬学斌是汽车底盘和刹车系统的专家,曾在通用、福特等汽车公司工作12年。他向记者介绍说,就汽车技术的创新来看,全世界原创性技术大都聚集在北美,但是美国发现,在产业技术上,他们已经落后于日本。日本早年发展汽车工业的时候,靠的就是“集成创新”,实现了产业的快速跃进。 邬学斌介绍说,近年来,美国的汽车企业经过反思后,在创新上开始向制造、营销、设计、服务等整个链条的后续延伸。美国现在把国家实验室推向市场,出资建立中小技术推广创新中心,让美国的中小企业和国家的研发机构联合起来搞研发,这是在国家层面上将技术创新链进行整合。 王金玉说,中国汽车工业经过50年的发展取得了长足的进步,但是不可否认的是,我们的创新能力与发达国家相比是比较弱的。在这样一个背景下,自主创新也要有科学发展观。“集成知识,链合创新”是符合国情的自主创新方式,能够帮助我们的自主汽车企业快速壮大。 |