“自主开发能力较弱，过分依赖引进技术发展产品”。近日，针对产能过剩问题，国家发展和改革委员会产业政策司有关负责人指出，中国汽车产业结构调整取得了一定进展，但目前仍然面临四大问题需要解决。其中，自主创新能力的亟待加强是非常重要的一个方面。

    发改委官员称，我国大部分汽车生产企业的自主发展能力不强，不得不被动地、高成本地引进技术和产品，许多企业仍沿用技术引进和组装生产模式，这是造成产能过剩的原因之一。“十一五”期间，国家将鼓励企业加强自主创新能力，培育自主品牌；发挥市场配置资源的基础作用，鼓励公平竞争；鼓励企业兼并重组，充分发挥现有生产能力。

    与此相对应的是，经有关职能部门负责人讨论的《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，近期有望由发改委正式发布。早在今年年初，发改委就开始计划该政策的出台，主要内容为原则上不再新批中外合资乘用车企业，提高扩建项目的门槛等，并组织专家进行有关的调研和征求意见。“两会”期间，相关草案被提出，把鼓励汽车产业自主研发提上了日程。

    《通知》明确规定，“所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂，还必须满足产销量达到批准产能80％以上的要求”。

    另外，《通知》还要求：“支持汽车生产企业加强研发体系建设，在消化引进技术的基础上，开发具有自主知识产权的技术。”至此，产能过剩问题和自主创新被紧密的联系在一起。

    为什么说解决产能过剩必须首先加强自主创新呢？

    首先，我国的汽车产能过剩主要表现为结构性过剩，产业组织结构不尽合理，企业集团竞争优势不明显。据悉，我国整车企业超过150家，按企业集团统计大约80多家，跨地区跨部门兼并重组的难度仍然大。另外，产品结构调整相对滞后，升级换代及技术进步缓慢。高油耗车型产销比例过大，技术先进、节能、环保车型比例相对较小，作业类专用车技术水平与国际相比还有较大差距，运输类专用车由于技术水平和门槛不高，有过剩的苗头。

    据悉，从2002年到2005年，我国汽车工业投资增速均超过了40％，2003年更达82.6％，2005年我国汽车工业投资额超过了1000亿元。汽车生产能力相应急剧扩大，到2005年，实际生产汽车615万辆，产量仅次于美国、日本。巨额的投资不仅没有换来自主创新技术，相反还面临产能过剩的威胁，同时行业集中度低、产业规模化程度低，发动机变速箱、底盘系统等核心部件的集成能力仍较薄弱，亟待突破。

    其次，从产业链条的角度上看，产能过剩一般集中于产业链条的最低端，表现为那些没有科技含量、只要有足够的投资任何企业都可以生产的行业和产品领域。也就是说，所谓的产能过剩是因为缺乏知识产权和科技含量的粗放型的生产方式所导致。

    产能过剩是我们生产层次低下的一种表现而已，其本质是过剩行业的产品结构出现严重的失调，而其根本原因正是由于研发和技术的落后。显然，只有自主创新才是这一问题的根本解决之道。专家分析称，也就是自主创新和品牌建设的软肋，导致我国尽管产量居世界前列，但还远不是汽车大国，更不是强国，因为我国既没有一个世界级的自主汽车品牌，也没有一家世界级的汽车企业，且尚未掌握大多数先进核心技术。

    “国家正在研究调整汽车行业相关政策，对汽车企业新增产能提出一些自主创新方面的要求”。发改委产业政策司副司长辛国斌告诉记者，随着新一轮调控的开始，加强自主创新能力的重要性将被不断提及，与此相对应的，新建汽车合资企业和跨类生产汽车产品将不再轻易审批。

    “产能过剩既是一种压力和考验，又是一种机遇和挑战”，辛国斌认为，一个国家的工业水平和企业实力是否强大，关键要靠拥有自主创新技术和自主品牌，只有既坚持自主创新，又加强品牌建设，才能切实增强产业和企业的竞争力，促进企业快速持续的发展。

    媒体资深人士也认为，自主创新不是少数人就能干成的事业，它不仅需要国家的支持，也需要全民的智慧。党的十六届五中全会把增强自主创新能力作为国家发展战略摆在了经济社会发展的突出位置，要求把自主创新作为制定“十一五”规划的着力点，把增强自主创新能力作为调整产业结构、转变经济增长方式的中心环节，推进产业结构优化升级，形成一批拥有自主知识产权和知名品牌、国际竞争力较强的优势企业。

    在谈及产能过剩问题时，发改委官员认为，零部件企业整体配套能力不强，专业化水平较低，自主开发系统集成能力薄弱，跟不上整车开发步伐，这也是我国汽车产业结构性过剩的一个突出表现。“为此，第四届中国汽车创新论坛的主题就是——‘十一五’规划与企业创新战略，并围绕创新型汽车产业建设问题展开深入探讨”。该负责人称，随着汽车产业结构的优化和完善，我国汽车行业有望在未来五年，基本形成自主研发和技术创新的能力和水平。