市场环境并不像人们想像中那么好，而主流企业销量的下滑，也预示着中国汽车市场正在逐渐分化，更多的竞争者加入进来，并出乎意料地分割掉了那些主流企业的利润。中国汽车市场依然处于战国时代，充分竞争的日子还远未到来。

    查看近几年的J．D．Power欧洲消费者满意度调查结果，欧洲消费者满意度最高的车型和品牌基本没有明显的变化。有人认为，这意味着汽车市场的成熟度越高，品牌的集中程度就会越高。在中国市场，目前的惨烈竞争让任何一个大牌车厂都没有沾沾自喜的机会，在整体消费环境不佳的情况下，厂商们想的是如何让消费者大方地把钱拿出口袋，而不是在厂家的生死血拼中冷漠观战。

    统计数据表明，截至8月初，今年市面上主要车型的综合降价幅度为5％~8％。这股降价热潮很可能不会平息，近两个月，汽车厂家的价格防线再告失手，“老三样”向6万元底线冲刺，“新三样”价格也再次大幅度下调，中级车厂以利润换取市场而乐此不疲。

    有人认为，主流车厂销量的下滑主要源于自主品牌的崛起。据汽车工业协会统计，奇瑞上半年销售同比增长72.15％，跃居十大汽车企业销售排行榜的第6位；吉利同比增长达55.62％，排十大汽车企业第7位；华晨同比增长达62.11％，进入十大汽车企业第10位。比亚迪上半年销售31263辆，同比增长597.99％，是所有汽车企业中增幅最高的。

    然而，从6月、7月的产销数据来看，自主品牌的状况并不十分乐观。这两个月，轿车市场最明显的特征不是合资企业的价格大战，而是自主品牌轿车市场占有率持续走低。业内人士分析，这是因为买低价轿车的用户对价格更敏感。从这两个月来看，强势合资品牌为了保住自身份额而大幅降价，意在以降价弱化自主品牌的价格优势。

    自主品牌向合资品牌亮剑，并得到了有力回应，无疑是一件好事。在此之前，自主品牌的任何一个市场举措，都不会被合资企业放在眼里，因为他们弱小的身躯根本无法撼动有跨国公司撑腰的几大合资厂。然而时代不同了，当垄断寡头也在为自己的市场占有率不断缩小而苦恼时，中国的自主品牌却在一步步壮大，并开始侵占合资企业的市场份额。

    对于这两个月合资企业的反击，很多人乐观地认为，这并不能改变自主品牌不断壮大的趋势。因为合资品牌轿车的平均价格仍比自主品牌高30％，一旦购买能量积蓄到一定程度开始释放时，自主品牌轿车将恢复高速增长的状态。

    中国机械工业联合会副会长张小虞表示，10万元以下的轿车，消费者在国内购买要比在国际上得到更多的实惠；20万元左右的产品目前跟国际平均价格是基本持平的；中高档轿车的价格，如果按照现有汇率来计算，还是高于国际平均价格的。

    那么，价格竞争为什么仍然是中国汽车市场的主要特点呢？国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，加入世界贸易组织5年来，每年我国轿车价格的平均下降幅度为6％~7％，未来还会降低。首先，就是规模经济性带来价格下降。“未来5年是汽车产业调整的重要时期，5年之后，这些企业有些会倒下，生存下来的会扩大规模，成本就会相应下降。”

    根据调查，二、三级市场需求已经开始提升。目前北京、上海等地每年的汽车销量约为30万辆，如果二、三级城市的购买力达到北京和上海的水平，这些城市每年的消费需求就有500万辆，再加上庞大的人口，中国汽车市场的消费潜力巨大。尽管潜力巨大，但中国的消费者早已不像2002年“井喷”时那样冲动和莽撞了。一款产品通吃市场的年代已经过去了，只要降价销量就能增长的时代也过去了。

    国务院发展研究中心副主任刘世锦表示：“中国汽车产业在经历了数量快速增长阶段以后，正在进入以质量、品种、服务为重点的新阶段。新产品研发和市场联系日益紧密，没有新产品，就不能占领市场，已经占有的市场份额就可能保不住。在这个过程中，竞争是至关重要的因素，只凭少数几个企业、几个品牌是不可能出现中国汽车产业爆发式增长的。”

    事实证明，市场集中度的提高是以有足够竞争力的企业出现为前提的。据了解，汽车工业发达的国家一般由两三家汽车企业集团垄断该国的汽车产业，如美国是通用、福特和克莱斯勒，德国是戴－克、宝马和大众，日本是丰田、本田和日产。而我国现有汽车整车生产企业数量有100多家，从企业数量和产品销量的对比来看，即使只计算15家主流车厂，也构不成垄断，更不可能有联合制定价格体系的可能性。这种竞争环境，恰恰有利于目前消费水平普遍不高的中国消费者。那种令人可憎的加价行为，过时车型连续数年生产的做法，在竞争愈加激烈的中国市场上将不复存在。

    令人眼花缭乱的新车上市、一轮接一轮的价格大战、与国外同步的车型换代、越来越贴心的售后服务……汽车厂商们正在不断地进步。而这应该归功于中国汽车市场的“散”和“乱”，恰恰是这种市场乱象，形成了汽车厂商间开放式的竞争格局。对于中国消费者来讲，这并不是一件坏事。