持谨慎出口观点的人士认为，中国汽车还处于起步阶段，内功练得还不够，售后服务更难保障，低质低价的产品策略不会长远，甚至会做“烂”中国汽车的整体品牌形象；持积极出口观点的人士认为，在跨国汽车公司割据中国市场的现实环境下，出口海外市场是中国本土汽车发展壮大的一片“蓝海”，只有积极参与国际市场的竞争，中国汽车才能真正成长起来。

    争论尚无结果，风向却已变了。最近，商务部联合发改委确定长春、上海、天津等8个城市为“国家汽车及零部件出口基地”，并确定一汽、长安、奇瑞等160家企业为“国家汽车及零部件出口基地企业”。两部委还将联合成立“国家汽车及零部件出口基地建设领导小组”，计划在10个方面出台政策来扶持汽车出口，中央还准备设置专项资金进行支持。汽车出口呈现出一片“大干快上”的宏伟景观。

    为什么要如此大张旗鼓地扶持汽车出口呢？从国家外贸的角度看，至今，我们还没有摆脱“8亿件衬衣换一架波音飞机”的尴尬。我国的出口产品多数技术含量较低，以劳动密集和资源输出为主要特点。相比之下，汽车还算是高科技产品，而且增长潜力巨大。从这个层面看，支持汽车出口不仅能换得更多外汇，支援国家建设，更能改变我国出口产品的结构。

    这个道理说得很对，但就目前来说，我们的汽车出口产品并未摆脱低技术含量的包袱，离高科技更是相距甚远。以2005年为例，这一年我国共出口汽车（含汽车底盘）108.4万辆，比上年增长1．7倍，创历史最高水平。然而，在这108.4万辆出口汽车中，雪地行走专用机动车、高尔夫球车为20.5万辆；排量小于1升的机动车，主要是微型车、农用车为70.6万辆；低端客车、轻型卡车及底盘为15万辆；排量大于1升的皮卡、SUV、轿车总共为2．3万辆。

    不难发现，我国现有的汽车出口产品多数是“低档货”，不高的利润还是依靠廉价劳动力和原材料贱卖获取的。这些出口产品，绝大多数是发达国家的汽车生产企业不愿意生产的。倘若我们以这样的出口成绩为骄傲，并且还要加大扶持力度，非但改变不了“8亿件衬衣换一架波音飞机”的窘迫，还要背上“百辆国产越野车换一辆劳斯莱斯”的尴尬。

    当然，在近两年的出口业绩中，客车和乘用车产品的增长是亮点。但是，即便是快速增长的大中型客车出口业务，其出口产品的售价也集中在30万元~60万元。这个价位的客车在跨国汽车公司中是买不到的，无论是奔驰，还是VOLVO，鲜有100万元以下的客车出售。

    再看乘用车，其中轿车出口凤毛麟角，还在摸索中，目前乘用车出口主要是向欠发达国家和地区出售SUV产品。这其中，又以10万元以内的经济型SUV为主。事实上，经济型SUV在国内市场上已经走到末路，多数企业出于生存的考虑不得不“内销转出口”。SUV跨出国门，进入国际市场的背后，却是这些企业寻求出口，延续“寿命”的尴尬。以这样的产品角逐国际市场，中国的汽车出口能走多远？

    正是看到汽车出口潜藏的危机，国内一些企业开始理性思考未来的出路。奇瑞、吉利、江铃等企业都曾表达过进入欧美主流市场的愿望，并进行了积极的尝试，但成效不大。这说明我国的汽车出口还任重而道远。

    缘于此，“国家汽车及零部件出口基地”和“国家汽车及零部件出口基地企业”的确多少有些冒进。最近，商务部高级研究员马宇在接受媒体采访时说：“上世纪80年代，国家搞了一批商品基地，几十亿元的投资收不回来，扶持的那些基地绝大多数都失败了，当时外经贸部下属的中国出口商品基地建设总公司亏得一塌糊涂”。马宇认为，基地建设无法形成出口商品的根本竞争力。

    那么，中国汽车出口的根本竞争力在哪儿？在于汽车企业自身实力的增强，在于出口产品本身品质的提升，在于中国民族汽车工业的真正崛起。汽车出口原本是一个水到渠成的问题，在“水”还没有汇集，“渠”尚未修建的前提下，推出“出口基地”多少有拔苗助长的嫌疑。至少到目前为止，我们并未看到有哪家跨国汽车公司的产品行销世界是在政府“册封”的出口基地上做起来的？

    但愿，我们能创造奇迹。