| 在中国汽车市场上，“6＋3”汽车巨头都有自己的割据力量。经过前几年的合资热，外资在华“势力范围”已经基本划定。今年的北京车展，据说有来自20个国家和地区的1500余家中外企业，但事实上，绝大多数汽车企业都与“6＋3”巨头脱不了干系，这当中自然包含国内的“3＋9”汽车集团。从车展的企业分布来看，一个跨国企业，携其在国内的至少一家合资企业参展，已经成为普遍现象。由跨国汽车巨头主导中国汽车市场的格局已经形成。 有人说，“6＋3”巨头在华建立合资公司，以40％的外国资本，控制了50％以上的国内市场，拿走了70％以上的利润。中国汽车市场整体散乱的局面虽未得到改变，但基本势力范围已经十分清晰，而本土企业又好比军阀混战时割据一方的诸侯，各自寻求外来的支持，在国内市场争夺主动权。 在“6＋3”巨头中，由于企业发展路线不同，各自进入中国市场的时间不同，其布局亦有差异。最早的德国大众将产品分配给一汽和上汽两大集团，随后一汽大众有了奥迪，上海大众又有了斯柯达。虽然产品分配仍不协调，但势力已有所均衡。此外，还有代表新兴力量的通用，与上汽签订君子协议，表面上不与第二家企业合资，却暗中帮助上汽促成了几段姻缘；全方位布局、思维缜密的丰田，通过一汽将天津汽车和四川汽车纳入囊中，利用空出的一个合资名额与广汽合资。由于各大跨国企业建立了不同的势力范围，其在中国市场上的表现也大相径庭。 多品牌战略是通用汽车在华业务增长的助推器。2006年，通用推出了君越、乐风等新车型，旗下六大品牌雪佛兰、别克、凯迪拉克、萨博、欧宝、五菱在“多品牌、全系列、差异化”的战略推动下，均得到了市场的热烈回应。今年1~10月，上海通用销量超过30万辆，市场占有率超过10％，年销量拔得头筹基本已成定局。同期，上汽通用五菱全线产品累计销量突破38万辆，同比增长率达到43％。用多个细分品牌占领细分市场，在各个品牌中再推出更细分的车型，这就是通用的谋略。 与通用有些类似的是日产，其在中国只有一家合资企业东风有限，但分为商用车和乘用车两个分支，两个生产基地分别在广州与武汉。在乘用车产品上，从高档车天籁到去年投产的颐达、骐达，以及今年的新车轩逸，都有上佳表现。同时，日产还鼓动东风股份收购郑州日产，将郑州日产分散的资源与东风有限整合集中起来，获得了对郑州日产的实际控制权。 在市场谋略上，丰田继承了日本企业深思熟虑的特点。在进入中国之前，丰田就开始布局中国零部件市场，为其降低国产后的成本打下了坚实的基础。据了解，广州丰田的凯美瑞一上市，国产化率就已经达到了70％，这也是其最低定价低于20万元的一个重要支撑。从8月份开始，凯美瑞就进入了中国车市排行榜的前10位，在经济型车占据车市主导位置的今天，凯美瑞一上市就成为销量最高的中级车之一，确实不可小觑。从威驰到花冠，再到锐志和皇冠，丰田的产品线已经相当丰富，而每款车在很少使用降价策略的情况下都能有良好的表现，则不得不佩服其在各个细分市场的营销力。而长春、天津、成都和广州的四地布局，也凸显出丰田趋向于完美的产业布局能力。 与丰田大刀阔斧的激进布局相比，本田在中国的表现相对较稳。当初本田与广汽合资，投资只有几千万，产量只有1万辆，但由于采取滚动发展战略，使广州本田逐步成为国内实力最强的汽车合资企业之一，创造出了令人不可想象的雅阁“神话”。“以小搏大”是本田的投资特点，2003年，东风本田成立，本田利用东风下属的企业万通汽车为基础，只用了4400万美元的初期投资，就达成3万辆的生产规模。由CR－V开局，由思域作为主力队员，东风本田的两款车皆获得了不俗的成绩。 与上述跨国企业相比，福特在中国的布局是最为复杂的。福特进入中国较晚，2001年才和长安汽车集团成立合资公司，后推出了嘉年华和蒙迪欧两款车型。2005年初,南京第二工厂乘用车项目成为长安、福特、马自达三方在中国的首次合作项目；同年4月，三方又宣布在南京成立长安福特马自达发动机有限公司；此后，长安福特第三款产品福克斯投产。 步入2006年，福特的整合步伐明显加快。2月，马自达3正式在长安福特重庆工厂下线。3月，长安汽车也发布公告称，马自达入股长安福特已获商务部批准，福特将其持有的长安福特15％股权转让给马自达。而在产品分配上，马自达的历史遗留问题却有不少，在海南生产323、在一汽生产马自达6，马自达3的销售则由一汽统一负责。过于分散的布局使马自达的难题一直没有得到妥善解决。 此外，福特旗下的沃尔沃也在长安福特生产S40，与马自达不同的是，沃尔沃尚无意参股长安福特，而是采取先从长安福特购买产品，再与其他PAG成员共建销售公司进行销售的模式。由于福特的子公司较多，其在中国的布局显得颇为凌乱，从中也可以看出，迟到的福特胃口并不小。 从中国汽车产业的整体布局来看，“6＋3”巨头已经基本将全部市场瓜分，北京车展也被打上了全球化的烙印。身在中国市场，世界汽车业的布局可以尽收眼底，不知道这是幸运还是遗憾。 | 
