“入世是一个契机，使得中国的汽车开始进入老百姓家里。”中国入世首席谈判代表、外经贸部原副部长龙永图的话音犹在耳畔，转眼，中国加入世界贸易组织已经整整5周年。这5年，是中国经济快速发展的5年，也是中国汽车工业成长壮大的5年，人们最担心的汽车工业不仅经受住了考验，而且已经成为中国经济的支柱产业。

    据统计，刚加入世贸组织的2001年，中国的轿车销量只有大约80万辆，而且以公用为主，对于大多数中国人来说，拥有一辆属于自己的汽车是一个可望而不可即的梦想；到了2006年，中国的汽车产销量却有望超过700万辆，轿车销量将达到400万辆，稳稳当当跃居全球第二大市场和第三大汽车制造国。5年的时间里，中国汽车产量增长了两倍多，国内汽车贸易出口额每年增长15％，2005年达200亿元，同年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。

    “经过5年发展，中国汽车产业发展情况已达到当初向世贸组织工作组作出的承诺。”中国汽车工程学会理事长张小虞说，“中国已成为世界汽车工业日益重要的组成部分。”据悉，截至目前，中国的汽车和零部件合资、合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。今年7月1日，我国进口汽车关税完成了入世以来的最后一降，从28％降低至25％，至此，我国入世时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现。

    产业政策：进口税率逐年下降，配额取消，开放金融市场

    一度，汽车进口的高关税成为中国入世的一大阻力，屡受诟病。中国入世之前，由于整车进口关税高昂，进口车的价格比国际市场贵3~4倍，国产车也紧跟着进口车定高价，从中狠狠赚了一把。但好景不长，随着中国加入WTO，汽车关税大幅下调，进口车的价格也随之降低。此外，国外的汽车巨头也带着大量的车型纷纷涌入中国。由于价格下降和能源、原材料价格上涨，使得我国汽车产业从“暴利”时代快速进入了“微利”时代。

    根据WTO的规定，从2006年1月1日起，整车关税已从此前的30％减为28％，到今年7月1日则最终减至25％。两次关税降低之后，进口关税将不再有悬念，给国内车市和消费者造成的价格影响逐步明确，进口车价的降低将对国产车价格形成压力。与此同时，变速箱、减震器、散热器、离合器、转向器等车用零部件的关税将由13.5％~12.9％降至10％。

    尽管此次降低关税引起了业内的极大关注，然而，相比以往任何一次关税税率的下调，此次调整的幅度是最小的。从1986年进口汽车最高220％的关税下调到今天的25％，20年时间，关税壁垒被一点点消解，市场在一次次震荡后变得成熟。随着进口关税的降低，2005年，我国取消实行了20年的汽车进口配额，开始实行自动进口许可证签发管理并实施“落地完税”制度。

    业内人士认为，进口关税的降低，是导致国内汽车市场价格下降的一个重要因素。作为汽车工业发展的催化剂之一，关税的持续下调非但没有导致进口车的长驱直入，而且还进一步强化了国产车的竞争能力。据统计，从2001年到2005年，我国进口汽车数量从7万多辆增加到17万多辆。但与国内汽车消费总量相比，进口汽车所占市场份额呈下降趋势。2001年进口汽车市场份额大约为6％，目前不到3％。而且，进口车单价呈上升趋势，2000年进口轿车平均单价不到2万美元，2003年提高到2.99万美元，2005年则为3．39万美元。

    更重要的是，面对关税保护伞的逐渐消失，中国汽车工业积极与国际企业合资合作，生产、开发等能力迅速发展，层出不穷的车型走下生产线。在产能的增长和竞争的驱动下，国内整车价格才走下高位。这期间，跨国汽车公司开始把中国市场作为全球战略的重点，增资扩产，全面布局，新车导入的速度明显加快。此外，以奇瑞、吉利和华晨为代表的一批自主汽车品牌也快速发展起来。

    此外，为了履行对WTO的承诺，中国全面开放了汽车金融市场。2003年10月3日,中国银行业监督管理委员会发布《汽车金融公司管理办法》，这一新办法，直接让国外的巨型汽车生产企业进入国内开展汽车金融业务，汽车金融市场完全开放。《汽车金融公司管理办法》公布之后，通用、福特、大众、丰田和雪铁龙等国外汽车巨头纷纷与国内的各家银行合资建立汽车金融公司，利用自己雄厚的金融实力，向国内的汽车消费者发放贷款，给购车人带来了更多选择。

    汽车市场：销量年均增幅25％，价格年均降幅8％

    汽车市场的高速增长，无疑是入世后中国汽车业最显著的变化之一。

    2001年11月，一款搭载普通电喷发动机且没有助力的富康车售价9．78万元，引起中国市场轰动。当时，桑塔纳、捷达和富康这“老三样”的市场份额高达60％左右，南北大众的市场份额也占据了50％以上，因为国产轿车生产规模小、价格大大高于国外、车型落后等原因，汽车业被列入入世后最令人担忧的产业。

    5年来，随着汽车产量的增长，规模效应显现，管理成本不断降低，竞争日益激烈，汽车价格逐年下降。入世以来，汽车价格的年平均降幅超过8％，其中，2004年的下降幅度更是高达13.5％。据不完全统计，今年国内新车和改款车型的总数多达100款，价格更是“三天一小降，五天一大降”。

    “2001年，中国的汽车销量仅为239万辆，居全球第七位；2002年，中国汽车销量是337万辆，是中国汽车市场增长速度最快的一年。”业内人士介绍说，正因为入世压力，国内汽车价格逐年降低，购买汽车对于普通百姓来说越来越容易。中国今年的汽车销量将超过日本，位居全球第二，达到700万辆。而5年中，中国的汽车销量年平均增长率达到了25％，占全球总消费量的比例已由2001年的4.3％上升至 2006年的11％。

    与汽车销量的快速增长相对应的是，自主品牌的总量和比例也有了很大幅度的增长。自主品牌轿车的市场占有率，也由5年前的不足5％提高到近30％,并开始由低端向中高端市场发展。奇瑞、吉利等民族品牌甚至转战海外，民族品牌出口渐成规模，成为汽车出口的一支生力军。

    随着性价比优势的逐渐体现，2005年，中国汽车整车出口首次超过进口，达17.3万辆，比进口整车多1.1万辆。汽车贸易出口额自2001年起每年增长15％，2005年达200亿元人民币，增长速度为世界各国所无。

    汽车行业：自主品牌在逆境中茁壮成长

    “汽车行业将成为受冲击最大的行业。”5年前，中国刚刚加入世界贸易组织，就有人发出这样的判断，然而，这句话并没有应验，在过去的5年中，被认为最有可能受到冲击的汽车工业不但没有被冲垮，反而茁壮成长起来了。

    随着市场地位的提升，国际汽车巨头通用、福特等已经将摆脱困境的希望放到了中国，并将最新的车型引入中国。更值得注意的是，国际汽车巨头纷纷在中国设立研发中心，进一步提升了汽车工业的总体水平。根据福特公司预测，从2002年到2010年,全球汽车产量将增加1100万辆，亚太地区将新增700万辆以上，占到65％，而其中将有一半来自中国。

    在过去的5年里，消费者可以真实地感受到，车价的降幅接近50％，车型多得让人挑花了眼，国内自主品牌也在外资品牌的包围中慢慢成长起来了。中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖在谈到入世对中国汽车工业的影响时说：“加入WTO给中国汽车工业带来最大的好处就是，迫使中国的汽车企业搞自主创新，现在国内汽车工业发展的良好势头，正是在WTO带来的压力下，中国汽车工业自省后奋发崛起的表现。”

    “没有入世，就没有吉利。”吉利汽车老总李书福一直认为吉利是中国加入WTO的最大受益者。当年，时任国家计委主任的曾培炎到吉利视察，李书福“斗胆”告诉他自己正在造汽车，并得到了“不反对吉利造汽车”的答复。

    与吉利相比，奇瑞的步伐要更快一些。今年，奇瑞的产销量不仅能达到甚至超过30万辆，而且顺利挤进销量前四名，跻身第一阵营。另外，在产品设计上，奇瑞也走过了初期的模仿阶段，在今年的北京车展上，奇瑞一口气展出了10款新车、5款发动机和1款CVT无级变速箱，令人瞩目。

    据统计，经过多年的努力，自主品牌的商用车已经牢牢占据了国内90％的市场份额，而在乘用车方面，自主品牌的市场份额也已经超过25％，国内车市形成了日韩车系、欧美车系和自主品牌三分天下的格局。随着上汽荣威、一汽奔腾和HQ3的推出，也改变了自主品牌一直缺席中高端市场的局面，自主品牌走上了真正的崛起之路。